小米集团造车领域布局进展如何？

产品守正+品牌出奇，紧握车手互联流量入口。

1.业务概况：从投资到制造，首车迎爆单

跨界入局造车，投资先行推动产品快速落地。公司自 2021 年 3 月正式宣布造车， 进入市场时间相对较晚。为快速发展造车技术能力并推进产品上市，公司主要采 取三条发展路径：1）投资补足基础。公司自 2011 年起布局汽车领域，在 2021 年前已完成汽车相关投资52件，累计投资金额达262亿元。2021年宣布造车后， 投资金额及事件数创新高；2）自研核心技术，切入电机、电池、大压铸、智能 驾驶、智能座舱五大环节；3）合作完善产业生态。分环节来看，公司投资及自 研主要集中在电动化、智能化等核心环节，而在电子电气、底盘、车身内外饰等 传统汽车零部件方面以合作为主。

首车迎爆单，产能处于爬坡阶段。2024 年 3 月，小米首款车 SU7 正式发售，新 车共推出 5 款车型，售价 21.59-29.99 万元；SU7 发售后一直处于爆单状态，截 止 4 月底锁单量达 8.8 万辆。订单超预期意味着工厂产能无法与市场需求匹配， 产能瓶颈可能会导致消费者分流。小米汽车工厂一期满产年产能为 15 万辆，现 处于爬坡期：3 月/4 月产能原计划目标分别为 3000/4000-5000 辆，现公司为避 免交付周期过长，通过双班生产等手段将产能提升至月产 1-2 万辆。产能限制尚 未对销量造成明显的负面影响，SU7 4-7 月销量分别为 7058/8648/14296/13120 辆，至 7 月已进入 20 万以上新能源汽车销量排行前五。

2. 造车动机：紧握车手互联流量入口，打通人车家生态闭环

行业层面看，智能汽车为物联网下一个流量入口，车手生态的布局快慢将直接影 响厂商在智能座舱方面的话语权。“车手互联”即智能手机与汽车座舱的互联， 是一种实现手机与车机信息互通与功能共享的技术，其发展可以分为三个阶段：

手机投屏到汽车上，使用户能够在车机上实现手机操作。2013 年，苹果发布 IOS in the Car，次年取名 CarPlay 发布，允许用户将自己的 iOS 设备连接到 汽车的中控显示屏，在汽车显示屏上使用苹果地图、阅读邮件、拨打电话和 控制音乐等。随后，谷歌 Android Auto 及百度 CarLife 发布。车联网被视为 ICT 企业通向汽车业的捷径，并且二者在这一阶段保持和平合作关系。

车机智能化升级，手机互联作为补充。2012 年，特斯拉 Model S 引入大屏， 使用户能够直接在车机上搜索导航，车载网络音乐、视频以及智能车控；2016 年起，以蔚小理为代表的车企推进智能车机，并且推出汽车 APP，使用户能 够通过手机远程控制车辆。车企抢回车手互联生态主导权，Caplay 不再是人 车智能交互的唯一选择。 

从系统层面打通车机和手机。2019 年，华为发布 HiCar，用户可以直接在车 机桌面直接点开流转的应用，而非像过去那样在手机投射的桌面上操作。 2023 年，魅族发布 Flyme AUTO、OPPO 发布智能跨端系统潘塔纳尔，均基 于自研 OS 打通车机和手机。手机厂商基本都有自己的操作系统，比较容易 实现将汽车接入 OS；反之，考虑到手机是比汽车使用时间更长、粘性更强 的移动终端，OEM 虽然可以自己建 OS，但更多是服务品牌的封闭生态，用 户不具备可迁移性。

随着车手互联深化，手机厂商跨界汽车行业的商业模式主要分裂为提供模块化零 部件/提供解决方案/直接造车三种，在汽车产业链的参与程度与风险系数依次提 升。手机厂商大多停留于自己有优势的智能座舱业务，提供以车载生态系统为核 心的智能零部件，包括上文提及的 VIVO 和 OPPO 等。华为布局更为深化，于 21 年成立车 BU 后提出三种盈利模式——1）Tier1：提供智能化增量零部件，2） HI（Huawei Inside）：提供全栈集成解决方案，3）智选：提供产品开发与渠道 解决方案，均不涉及整车制造。苹果和小米则直接入场整合供应链造车，但苹果 Titan 造车计划于 24M2 取消，或因颠覆性的自动驾驶技术开发难度大，且资源 需倾斜至于公司而言更具备投资前景的 AI 方向。

OEM 也开始跨界做手机，但是和手机厂以公域流量为目标的攻击形态不同，其 主要是为了保护私域流量。考虑到手机制造门槛相对汽车较低，蔚来选择自研手 机，并于 23M9 推出 NIO Phone。而吉利则采取合作路线，收购魅族后推出魅族 20 Pro（领克 08 定制版）以及 Polestar Phone 分别适配旗下领克以及极星新车 型。我们认为，手机厂商在统一车手生态方面更具优势，车企的反击相对被动。 互联不具备需求刚性，消费者没有购买车企品牌手机的动力；即使买车附赠手机， 更多也是充当备用机的角色，无法达到替换原有手机、抢占 OS 高地的效果。

公司层面看，小米做汽车是为了打通人车家生态闭环，巩固 IoT 领域地位。对于 已经有手机+IOT 业务的小米来说，智能汽车是不可错过的新场景和新流量入口。 车机生态是手机生态的范式转移，预计公司会延续原有业务的打法，核心依旧是 占领硬件流量入口——打造生态圈——强化粘性——转化付费。展望业务空间， 假设公司汽车销量平均单价 23 万元，按 24 年全年交付目标 13 万台计算，可带 来 308 亿元收入。中期看，公司希望通过多款车型迭代，抢占各个车型、价格段 市场，再利用手机业务积攒下的渠道资源逐渐出海，成为全球前五的汽车品牌厂 商。远期等待自动驾驶、智能座舱兴起后互联网业务带来的利润回报。

3. 造车基础：造车门槛降低，公司资金与供应链储备充裕

汽车电动化与智能化趋势深化，准入门槛下降。新能源车相对传统燃油汽车的不 同之处在于：引擎替换为三电（电池、电机、电控）系统，动力系统技术门槛降 低，相关供应链成熟；同时智能网联等软件技术成为新的竞争点。汽车生态系统 面临由“硬件主导”向“软件定义”的转型，具备智能化技术优势的科技公司获 得入局汽车市场的机会。

小米提前投资补足硬件供应链，自有现金充裕。供应链方面，过去投资的汽车上 下游公司将会与小米汽车实现业务协同、资源互补，同时现有消费电子供应链伙 伴也将有部分供小米造车复用。现金方面，公司 20 年底现金流储备达到 548 亿 元，首期向智能电动汽车全资子公司投资 100 亿元，计划 10 年投资 100 亿美元。

4.造车定位：产品守正叠加品牌出奇进行差异化竞争

产品守正：纸面参数和竞争产品没有很大差异。SU7 的竞争对手主要是 20-30 万元区间内的新能源汽车，产品参数整体看没有明显优劣。SU7 在动力性能和座 舱配置等维度存在一定优势，但智能驾驶水平和竞品相比尚存差异。

品牌出奇：差异化优势是品牌力，品牌力背后是产品生态与文化营销。 1）产品生态：人车家全生态完善，协同效应强。公司于 2023 年 10 月提出“人 车家全生态”概念，基于澎湃 OS 全面打通人、车、家场景，实现硬件设备无缝 连接与实时协同。从用户角度看，澎湃 OS 基于 HyperConnect 跨端互联框架， 打通了包括小米手机、智能电动车、AIoT 在内的 200 多个品类，连接全球超 6 亿设备，覆盖用户 95%以上的生活场景，有助于培养消费者心智与习惯。从产品 迭代角度看，生态为人提供智能服务，人再把智能带给生态，让生态变得更聪明， 加速智能思考中枢 Xiaomi HperMind 的迭代。

2）文化营销：高性价比战略持续，“米粉”用户粘性高。消费品最难以被推翻的 壁垒在于品牌文化。如果品牌文化与大众消费文化发展趋势一致，则更容易借“社会标签”提高知名度并增加持久消费；典型的成功案例包括 Lululemon&健康休 闲潮流、茅台&高端礼赠文化、小牛电动&自由出行生活方式等。小米自成立起 始终坚持高性价比路线，凭借“科技平权”的圈层文化以及社区运营成为少数拥 有粉丝文化的高科技公司。截止 2024 年 8 月 26 日，小米社区圈子有 46.4 万+ 用户关注。同时，创始人雷军“真诚接地气”的人设形象与公司品牌文化一脉相 承，借助社媒发言与年度演讲强化个人 IP 影响力。高粘性的米粉用户有望成为 小米汽车的第一批消费者。