日本民航制造产业历程回顾

军事需求打开日本航空制造产业的起点。

1903 年 12 月 17 日，第一架飞机诞生，此后十余年，飞机被当作娱乐工具，主要 用于竞赛和表演。但在第一次世界大战爆发后，飞机迅速被派上战场，并不断改 造升级，如提升速度、装备武器等，将过去以海、陆为主的平面战争拓展为包括 空中在内的立体战争。据《战火中的飞机（一）──第一次世界大战中的战斗机》 （中国科学院），第一次世界大战初期，各参战国投入了约 1500 架飞机；到停战 协议签订时，前线作战的飞机有 8000 多架。一战期间，各国共生产飞机约 18.2 万 架，其中 10 万多架投入战场——战争带来的需求极大刺激了各国航空工业的发 展。

作为第一次世界大战参战国之一，日本委托国内造船厂和内燃机设备制造商为西 方飞机生产机身和发动机，从而学习研发技术和积累制造经验，其中积极参与的 制造商有中岛飞机（现为富士重工）、三菱造船（现三菱重工）、川崎飞机（现 川崎重工）等。 据《世界民机产业发展启示录(一)——日本、印尼民机产业的发展经验》（周日新）， 20 世纪三十年代，出于日本军国主义对外侵略扩张的需要，日本的航空工业进入 井喷式发展阶段，并在二战时期达到巅峰。1944 年，日本年产飞机 2.8 万多架、 发动机 4 万多台，飞机制造水平仅次于美、苏、德、英，居世界第五。 二战期间，日本出产的最著名的战机是“零式”战斗机。该机种由三菱重工于 1937 年开始研制，在 1939 年 4 月首次试飞成功并在 1940 年 7 月进入正式编制，被命 名为“零式”。据《堀越二郎和他的“零式”战斗机》（马晓荣），该机种具备 了重量轻、转弯半径小、机动灵活、火力强、航程远、速度快等特点。除了“零 式”战斗机，日本还拥有 Ki-43 中岛隼式战斗机、Ki-45 川崎屠龙战斗机等著名机 种。

二战后, 强大的军用航空工业产能与大量军事飞行人员，直接促成了世界民机研 制生产能力的提高和民用航空运输业的成长，使之成为经济发展的引擎，成为主 要的远程客货运输工具。同时，喷气技术的诞生带来了民用航空的新时代，经济、 安全、舒适的喷气式客机成为民用运输的主力，改变了现代交通运输的结构。但 是日本在无条件投降后，被由美国为首的部分同盟国实施军事占领，禁止发展航 空工业, 导致原有航空企业纷纷转产, 航空工业遭到毁灭性打击、停滞不前，错过 了这一黄金时期。 1950 年 6 月朝鲜战争爆发, 出于军事需要, 美国逐步解除对日本航空工业发展的 禁令，订购了战斗机的零部件和维修服务。随着 1952 年《旧金山合约》的生效， 日本正式结束长达七年的盟军占领时期，并恢复正常国家地位。日本政府从建立法律入手，开始振兴日本航空工业，于 1952 年 7 月颁布了《日本航空工业企业 法》，为日本航空工业成长为支柱产业奠定了坚实的基础。由此, 停滞了七年之久 的日本航空工业开始重建。

立志跻身国际市场的日本航空工业基于技术、政治和经济三个层面的考虑，最终 选择中型运输机作为自行研制飞机的突破口：首先，日本当时在喷气式飞机领域 的技术尚不成熟；其次，二战结束不久，日本选择民机较军机更容易得到美方的 允许；最后，独立研制的中型运输机不但可以满足自卫队的需要，还可以承担国 内的支线航运任务和进军国际支线航空市场。 据《世界民机产业发展启示录(一)——日本、印尼民机产业的发展经验》（周日新）， 1957 年，输送机设计研究协会开始初步设计二战后日本首款中型运输机, 并定名 为 YS-11。1959 年 6 月，日本政府以输送机设计研究协会为基础，集合三菱重工、 富士重工、川崎重工等企业，正式成立了日本飞机制造公司（日本飞机开发协会 JADC 前身，简称 NAMC），以推进 YS-11 项目。1961 年 5 月，NAMC 正式发布 了 YS-11 的第一期生产计划，首批投产 150 架。1962 年 8 月，YS-11 在名古屋首 飞成功。1965 年 10 月，YS-11 基本型正式获得了美国联邦航空管理局（FAA）颁 布的型号合格证，具备了外销的资格。1965 年 11 月，YS-11 基本型投入航线运 营。1965 年至 1970 年 NAMC 先后推出了 6 种 YS-11 的改型，这些改型机的用途 主要集中在支线客运和军用运输两个方面。 进入七十年代后，YS-11 系列的外销势头急转直下。1973 年爆发的第一次石油危 机，使 YS-11 的运营成本直线上升，直接影响了飞机的外销业绩。此外，YS-11 使 用的仍是涡轮螺旋桨发动机，因此在竞争中被波音 707 喷气客机凭借先进技术挤 占市场。最终于 1974 年在第 180 架量产机交机后停止生产，同时日本政府解散了 NAMC。

在 YS-11 系列在国际市场竞争失利后，日本民机产业的发展思路开始从过去一味 地独立发展整机转向国际合作。1986 年原通商产业省颁布了重新修订的《航空工 业振兴法》，将自主开发“国产化”改为“国际合作开发”，进行隐形渐进的发 展。在政府的支持下，日本企业参与包括波音 767、777、787 等客机在内的国际 航空零部件转包。

1973 年，波音启动 767 项目，民间运输机开发协会 CTDC（后改名为日本飞机开 发协会 JADC）争得了 15%的份额，其中，三菱重工负责生产后机身壁板、桁条、 客、货舱门和垂尾；川崎重工负责中机身壁板和机翼的梁间肋；富士重工负责翼 身连接处整流包皮和主起落架舱门。 1991 年，波音启动双发远程宽体客机 777 项目，日本作为共享收益和共担风险的 合作伙伴参与研制生产，JADC 取得 21%的份额。其中，富士重工主要承担了中 央翼盒、机翼和机身转接段的研制工作，三菱和川崎则承担了前、中、后机身壁 板及机身尾段和各种舱门的研制。

2003 年，波音 787 项目启动伊始，日本即确定日本航空（JAL）和全日空（ANA) 作为启动用户，订购 50 架。787 大量使用的碳纤维材料一部分是由日本东丽所开 发，总价值约为 60 亿美元。波音 787 的研制分工如下：波音 35%，日本 JADC 35%，沃特（美）和阿莱尼亚（意）合资公司 26%。在 JADC 的份额中，三菱重 工承担整个复合材料机翼，富士重工承担机翼翼盒，川崎重工承担前机身、主起 落架舱和机翼后缘等。这是波音第一次将机翼这样的关键大部件交由日本企业研 发生产，日本从中获益良多。

除了同波音的紧密合作外，日本主要航空制造企业也积极参与庞巴迪、巴西航空 和空客的飞机研制项目，主要型号有庞巴迪挑战者 350、庞巴迪 G5000/6000、庞 巴迪 CRJ700 /900、巴西航空 170/190、空客 A350/380 等。

在发动机方面，日本于 1981 年组建了由三菱重工、川崎重工和石川岛播磨重工的 航空发动机部门整合而成的日本航空发动机公司（JAEC）。1983 年，JAEC 与美 国普惠公司、英国劳斯莱斯公司和德国 MTU 公司一起组建了国际航空发动机公 司（IAE）, 研制生产 V2500 系列发动机。在该项目中，JAEC 占有 23%份额，承 担风扇和低压压气机部分的设计、试验和生产。V2500 发动机在畅销的空客 A320 系列飞机中占有近一半的份额。19 世纪九十年代，石川岛播磨重工参与了用于波音 777 飞机的美国 GE 公司的 GE90 大推力发动机项目，占有 15%份额。进入 21 世纪，石川岛播磨重工和三菱重工还一起参与了用于波音 787 的 GE 公司的 GEnx 发动机项目，占有 15%份额。 在机载系统方面，波音 777 的操纵作动系统、747-8 的襟翼驱动系统和飞行控制驱 动系统都是由日本企业研制的。此外，日本企业与美国联合技术公司合作，共同 为波音 787 飞机研发了配电单元。在客舱系统方面，日本企业生产的厨房、卫生 间、飞机座椅等也有很好的口碑，占据了较大的市场份额。 在航空材料方面，据《MRJ 项目再次延期的思考》（曲小），日本东丽、东邦和 三菱丽阳三家企业占据了世界碳纤维材料 70%的市场份额，主要供应碳纤维复合 材料和机翼。在高温合金领域，日本企业的优势也十分明显，罗罗公司遄达 1000 发动机中的涡轮叶片就是由日本国家材料科学研究所开发的高温合金制造的。

通过国际合作，日本企业民用飞机和发动机关键零部件的生产技术逐步达到了世 界平均水平，其中机翼和复合材料领域的研制能力已经达到了世界领先水平。 自 20 世纪 90 年代末，以庞巴迪和巴航工业为代表的喷气式支线客机生产商开始 发力，市场占有率逐渐提高，据此，日本判断，喷气式支线客机的需求将持续增 大。于是日本经济产业省下属的新能源产业技术综合开发机构于 2002 年 8 月正式 提出了“环境适应型、高性能小型飞机”开发案，并要求三家日本“老牌”航空 企业三菱、川崎、富士提交 30-50 座级小型喷气式客机设计方案。 经济产业省的开发案提出后，三菱立即派出了 10 人考察团赴美考察，并得出了可 以在 5 年内以 500 亿日元的研发预算完成这一方案的结论。考察报告还提出了采 用先进材料降低飞机重量、改善燃油效率、使用数字化飞控系统等设计思路。最 终经济产业省于 2003 年 4 月将这一项目交给了三菱，MRJ 项目进入启动阶段。

2004 年 10 月，三菱重工公布其设计方案。2008 年，在政府支持下，三菱重工联 合丰田汽车、三井住友银行等企业成立三菱飞机公司，注册资本 1000 亿日元， 三菱重工持有 64% 股权，丰田汽车和三菱汽车各持有 10% 股权，剩余股权归属 日本开发银行、住友银行以及三井物产公司，MRJ 项目正式启动。MRJ 飞机标准 座 70-96 人，最大速度马赫数 0.82，最大航程 3700 千米，计划 2011 年实现首飞， 2014 年开始交付。经过三次推迟后，MRJ 于 2015 年在名古屋机场完成首飞。随 后因为在试验中多次发现部分部件不符合 FAA 型号合格证标准，需要时间改造和 试验，再次经历了三次推迟，并于 2019 年改名为 SpaceJet。受到新冠疫情影响， 三菱于 2020 年 5 月末削减 SpaceJet 项目一半的经费，计划搁置此项目至 2023 年 后，以节省更多预算。2023 年 2 月，三菱 SpaceJet 项目宣布完全终止。