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飞机制造行业专题报告：日本国产商用飞机往事。战后日本民航产业曲折中发展，国际合作加快日本民航制造能力提升。日本 YS-11系列客机在国际市场竞争的失利导致日本民机产业发展思路开始从过 去一味地独立发展整机转向国际合作。1986年日本颁布了重新修订的《航空 工业振兴法》，将自主开发“国产化”改为“国际合作开发”，进行隐形渐进 的发展。在政府的支持下，日本企业参与包括波音767、777、787等客机在 内的国际航空零部件转包。

支线客机占比下降，单通道客机主导交付市场。从2008年日本MRJ项目启 动至2023年终止，在全球机队规模迅速扩张情况下，支线客机未来20年预 期交付量（波音预测数据）从2008-2027年的2510架震荡下降至2023-2042 年的1810架，累计下滑27.89%；支线客机占整体客机交付量的比重从8.54% 下降至4.25%。2023-2042年，单通道客机未来20年交付量预计从2008-2027 年的19160架上升至2023-2042年的32420架，累计增长69.21%，保持稳定 增长；单通道客机占整体客机交付量的比重从65.17%增长至76.11%。

经济下滑限制日本航空制造业发展，人口集中新干线挤占支线航空市场。民 航客运运输量与GDP和人均可支配收入具有强相关性，宏观经济的增长与国 家/区域民航产业发展高度相关。据中国社科院日本研究所，20世纪90年代 初，日本经济结束中高速增长，进入低速增长阶段。1993年，日本实际GDP 增速已降至-0.5%，泡沫经济崩溃后首次出现负增长。亚洲金融危机爆发进一 步加剧了日本经济的萧条，1998年和1999年，日本实际GDP增速分别为 1.3%和-0.3%，连续两年负增长。2008年日本MRJ项目启动，随后就遭遇了 全球金融危机的重大冲击，2008年至2009年，日本经济再次出现负增长。在 21世纪前十年里，日本平均名义GDP增速为-0.6%，在全球主要经济体中表 现不佳，一定程度上干扰了MRJ项目的研发进度。

项目时间拖延导致产品竞争力下降、成本增加，MRJ难以实现盈亏平衡。三 菱MRJ客机型号研制之初在发动机选用、气动设计、新材料应用、舒适性、 经济性等方面具备一定程度的领先性，但随着项目进度的不断延期，MRJ产 品的竞争力逐渐被竞争机型所追赶。从2016年起，随着MRJ试飞的逐渐深 入，客机问题逐渐暴露，超过900个修改项目让缺乏客机研制经验的三菱航 空疲于应对。与此同时，开发费用也在大幅增加，截至2016年已经达到3300 亿日元，到了2020年初更是涨到了近8000亿日元。根据三菱按照成本的测 算，在2020年初，MRJ盈亏平衡点已经达到1500架，而这也只能收回其中 6000亿日元的部分开发成本，此时MRJ总成本已经接近10000亿日元。

自主可控的供应链和适航认证体系是保证交付进度的重要前提。2013年，普 惠GTF PW1200G发动机的延期交付和故障频发影响了MRJ的正常研制，导 致MRJ因发动机受损停车而被迫中断试飞。中国商飞在供应链体系的选择上 与国际民航配套产品供应商的战略合作，充分利用国内航空产业链优势，以 国企民企协同发展的模式培育本土供应链体系。在搭建国际化供应链体系方 面，中国商飞通过C919项目，推动国内外供应商成立合资企业开展了本土化 生产。随着全球供应链体系面临着诸如地缘政治、交付进度、质量缺陷等问 题，我国商用客机产业的发展需要吸取日本MRJ项目失败的经验，持续推动 自主可控的供应链体系建设。