比亚迪发展历程、业务布局及及营收分析

20 年磨一剑，目前已成为国内新能源车领军企业。

1.全产业链布局赋能，产品线布局完整

三步走逐步成为新能源汽车领域领军企业。公司由董事长王传福与其表哥吕向阳共 同创立。自 1995 年成立以来，公司以手机和早期移动电话(大哥大)的电池制造为起 点，专注于二次充电电池的研发与生产。作为锂电池领域的先锋制造商，公司凭借 多年的技术革新和生产实践，已经拥有了从电池原材料到单体电池，再到电池模组 的全产业链研发与成本控制能力。在新能源汽车电池技术领域，公司不仅拥有显著 的技术领先优势，更在国内新能源汽车整车制造和动力电池行业中占据领先地位， 引领行业发展潮流。公司分为三大发展阶段:

1) 萌芽发展期(1995-2005 年)：公司自 1995 年成立以来，凭借中国制造业的低成 本优势，专注于手机电池代工业务，迅速成为摩托罗拉和诺基亚等国际手机巨头在 中国的首选代工商。2002 年，公司在香港交易所挂牌上市，实现了资本的初步积累。 2003 年，公司通过战略性收购秦川汽车，正式进军汽车制造领域。公司利用其在电 池技术上的深厚积累，结合模仿、合作与自主创新的多元化发展策略，于 2005 年生 产下线第一款自主品牌轿车 F3，成功打开汽车市场；

2) 快速发展阶段(2006-2013 年)：2006 年，公司在新能源汽车领域迈出了开创性 的一步，成功研制出公司第一款纯电动汽车 F3e，标志着公司在纯电动汽车技术领域 的突破。2008 年，公司在深圳发布了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车 F3DM， 再次巩固了其在新能源汽车领域的领先地位。2009 年，公司将战略重心转向新能源 领域，并推出了以秦为代表的王朝系列汽车。2010 年，公司与德国汽车制造商戴姆 勒合作，成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，为公司在全球市场的扩张奠定 了基础。同年，比亚迪北美总部正式挂牌运营，标志着公司的国际化战略正式开启；

3) 全面发展期(2014 年-至今)：公司依托其在电池技术领域的深厚积累，不断拓展 业务边界，向新能源、轨道交通、储能等多个领域稳步发展。2014 年，公司发布了 具有前瞻性的“542”战略，为公司在动力电池及相关产品的性能、安全等方面设定 了明确目标。2015 年，公司推出“7+4”战略布局，标志着公司在新能源领域的多层 次、全方位发展，涵盖了乘用车、商用车以及特殊用途车辆等多个细分市场，展现 了公司全面布局新能源产业的决心和实力。至 2020 年，公司在深圳发布了创新性的 刀片电池，该突破性技术的发布不仅加深了公司在新能源汽车电池领域的技术优势， 也为整个行业树立了新的安全和效能标准。目前公司形成了包括新能源汽车、手机 部件及组装、二次充电电池及光伏、城市轨道交通四大业务板块。

通过拆分零部件子公司，实现全产业链市场化布局。公司在 2019 至 2021 年间实施 了一系列战略转型，将其零部件事业部升级为独立的弗迪系子公司，赋予了各零部 件子公司更大的自主权和灵活性。使其不仅可以继续为比亚迪自身提供配套服务， 同时也可向其他汽车制造商开放供应，拓宽了业务范围和市场影响力。作为比亚迪 核心子公司的一部分，弗迪系与比亚迪半导体、比亚迪电子等其他子公司共同构成 了公司的核心支柱。这些子公司专注于各自的专业领域，通过技术创新和市场拓展， 为比亚迪的整体发展贡献了强大的动力和支持。其中核心子公司包括： 比亚迪半导体-国内领先的半导体企业：公司前身是成立于 2002 年的比亚迪 IC 设计 部，于 2020 年更名比亚迪半导体有限公司并从母公司完成拆分。主要从事功率半导 体、智能控制 IC、智能传感器、光电半导体，半导体制造及服务。在汽车领域，主 要涵盖汽车半导体、智能车辆两大板块业务，产品包括功率半导体、传感器、MCU、 车载夜视系统、PM2.5 等。公司于 2021 年 12 月自研并量产驱动芯片 BF1181，用于 驱动 1200V 功率器件，兼容 1200VIGBT 和 SiC，可广泛应用于 EV/HEV 电源模块、工 业电机控制驱动、工业电源、太阳能逆变器等领域；

比亚迪电子-全球领先的平台型高端制造企业：公司成立于 2007 年 6 月且于同年 12 月在港股上市，主营业务主要覆盖手机笔电、新型智能产品、汽车智能系统、医疗 健康等四大板块。在汽车智能系统领域，比亚迪电子致力于开发以智能网联系统、 智能驾驶座舱以及自动驾驶系统为核心的先进技术。其自主研发的 DiLink 汽车智能 系统已经在比亚迪旗下的多款车型中得到成功应用，同时正积极向国内外的其他汽 车主机品牌进行推广； 弗迪电池-新能源锂电池领先供应商：弗迪电池有限公司(原比亚迪第二事业部)，从 事二次充电电池业务二十余年，掌握了从矿产资源开发、材料研发制造、工艺研发、 电芯研发制造、BMS 研发制造、模组研发制造、PACK 开发制造到梯级利用回收全产 业链核心技术。2023 年公司在新能源车动力电池/PACK/BMS 三大业务在我国市场占有率分别达 29.7%/35.6%/35.7%；

弗迪动力-汽车动力平台产品供应商：公司成立于 2019 年底，弗迪动力前身为比亚 迪第十四、十七事业部，拥有纯电 e 平台，混动 DM 平台等核心技术，提供电机、电 控、电源、发动机、变速器、减速器、车桥等产品；2023 年公司在新能源车驱动电 机/驱动电机控制器/OBC 三大业务在我国市场占有率分别达 32.6%/32.7%/33.6%； 弗迪科技-汽车电子和底盘供应商：弗迪科技成立于 2019 年 12 月，共拥有整车热管 理、整车线束、智能座舱、ADAS、被动安全、制动系统、悬架及排气、车身控制、转 向系统、车身附件十大产品线，涵盖乘用车、商用车、轨道交通三大领域。

公司逐步实现全品类、全价格段乘用车覆盖，2024 年迎来产品大年。目前，公司通 过精心布局的五网四品牌(王朝网、海洋网、腾势、方程豹、仰望)战略，实现了从六 万元至百万元的新能源全价格段覆盖，全面满足了不同价位段消费者的需求。在新 能源车技术积累方面，公司已经构建了一个强大的技术鱼池，囊括了第五代 DM 混动 技术、e 平台 3.0EVO、CTB 电池车身一体化技术、易四方技术平台、云辇智能车身控 制系统等众多颠覆性技术及应用。展望 2024 年，公司预计将延续其强势产品周期， 并推出十余款新车，车型涵盖皮卡、房车、轿跑等，基本覆盖乘用车的所有细分市 场。此外，公司将依托于 2024 年上半年发布的全新纯电平台 e 平台 3.0Evo 以及第 五代 DM 技术，对现有产品进行更新迭代，并实现产品力的显著升级。

公司目前国内合计规划产能已达 475 万辆，海外合计规划产能已达 110 万辆。为应 对新能源汽车需求的迅猛增长，公司近两年间积极投身于建厂扩产的竞赛之中。在 2022 年，公司成功投产了包括常州基地、江西抚州基地、合肥长丰一期、西安三期 在内的多个新产能项目。目前，公司在国内已经完成了八大工厂的产能布局，整体规划产能高达 475 万辆。其中西安、合肥、郑州等三大乘用车生产基地产能均突破 了百万辆大关。在海外扩张方面，公司的步伐愈发坚定和迅速，预计到 2024 年，公 司将迎来海外投产的高峰时期。目前，公司与乌兹别克斯坦本土汽车制造商 UzAuto 合资建立的工厂已经正式投产。此外，泰国工厂与巴西工厂均计划于 2024 年下半年 正式投产，产能面向东南亚与南美洲地区。除目前已动工产能外，公司印度尼西亚 与匈牙利工厂已签订土地投资协议，且即将于今年正式动工。另外，公司已经启动 了墨西哥工厂的可行性研究，并正在与墨西哥官员就包括建厂地点在内的条款进行 谈判。根据梳理公司海外已规划产能达 110 万辆。

公司正处于渠道高速扩张期，2024 年一季度店效领跑行业。自 2003 年成功收购秦川 汽车以来，公司一直秉承传统的经销商模式进行汽车销售。2009 年，公司迈出了分 网销售的第一步，并逐步加快了渠道的拓展步伐。公司当时推行了创新的一车四款 策略，将同一车型的不同版本分别布局于 A1、A2、A3、A4 四大网络，以满足不同消 费者的需求。到 2013 年，公司进一步整合资源，将这四大网络合并为红网和蓝网， 并开启了长达 6 年的“两网”销售期。截至 2021 年 12 月，公司的授权经销商网络 (不包括商超店)已扩展至 980 余家，并实现了对国内 31 个省份的全面覆盖。进入2022 年，随着整车销量的快速增长，公司的经销商渠道也迎来了迅猛扩张。截至 2024 年 6 月 1 日，公司五大渠道网络的总数已达到约 4099 家，其中王朝渠道约 1807 家， 海洋网约 1528 家，腾势约 514 家，方程豹约 170 家，仰望约 80 家。 在渠道模式上，王朝和海洋以经销模式为主，同时保留了约 10%的直营店面，以提供 更多元化的服务。而腾势、方程豹、仰望则完全采用直营模式，以确保品牌形象和 服务标准的统一。根据 location 数据，公司 2024 年第一季度单店平均销售量达 176.4 辆，单店销售效率在行业中处于领先地位。

2.公司规模效益显著，单车指标优异

公司营业收入主要依靠整车销量带动。由于公司汽车业务占比较大，公司近几年营业 收入与整车销量呈现高强度相关性。2023 年，公司全年销售汽车达 302.44 万辆，同 比增长 61.86%，对应公司 2023 年全年销售收入为 6023.15 亿元，同比增长 42.04%。 2024 年一季度公司全年销售汽车达 62.63 万辆，同比增长 13.44%，对应公司 2024 年一季度销售收入为 1249.44 亿元，同比增长 3.97%。 公司归母净利润同比变化幅度显著大于营业收入。由于汽车行业马太效应较为明显， 龙头车企凭借其品牌优势和规模效应在对上下游议价能力还是销售方面均占据有利 地位。自 2022 年起，公司归母净利润增长显著快于营业收入增长速度。公司 2022 年归母净利润达 166.25 亿元，同比增长 445.86%，同期营业收入同比增速为 96.20%。 公司 2023 年归母净利润达 300.40 亿元，同比增长 80.72%，同期营业收入同比增速 为 42.04%。

公司汽车、汽车相关产品及其他产品业务增速显著快于其他业务，带动毛利率呈现 上升趋势。伴随公司新能源车及电池业务的高速发展，汽车相关业务占总营收比重 快速增长。2019 年公司汽车相关业务占总营业收入比重仅为 57.75%，至 2023 年比 重迅速升至 80.27%。毛利率方面，由于公司 2020 年快速响应国内对口罩的需求，在 停工的汽车工厂建立了口罩产线并畅销国内外，且由于口罩业务的毛利计入了汽车 销售业务，因此显著拉高了 2020 年的汽车业务毛利率。进入 2021 年，公司高毛利 率的口罩业务占比逐渐降低，同时 2021 年磷酸铁锂等关键上游原材料价格出现了快 速上涨，结合上述两项因素，公司 2021 年汽车业务毛利率同比下降 7.81pcts 达 17.39%。2022 年，公司汽车销量同比提升 152.5%。伴随着公司汽车销量的快速增长， 公司产品品牌优势与规模效应开始显现，带动毛利率持续提升。2022 年公司汽车相关业务毛利率同比提升 3.00pcts 达 20.39%。伴随 2023 年公司汽车销量继续高增， 公司 2023 年汽车相关业务毛利率同比提升 2.63pcts 达 23.02%。

公司三费占营收比重整体呈逐步下降趋势： 销售费用端：在 2015 至 2021 年间，公司的销售费用占营业收入的比重稳步下降。进 入 2022 年和 2023 年，销售费用显著增加，分别达到 150.61 亿元和 252.11 亿元， 占比分别同比提升了 0.74pcts 和 0.64pcts，其增速快于营业收入的核心原因为公 司售后服务费用和广告展览费用的快速上升。 具体来看，2022 年公司销售费用同比高增 147.6%，其中售后服务费用的增长尤为显 著，同比飙升 430.0%，达到 65.14 亿元。售后服务费用在销售费用中的占比也从20.21%大幅上升至 43.25%。实际上，售后服务费用为公司对履行售后服务义务可能 发生的支出进行的预估，属于预计负债。而该费用的快速增长与当年销售车辆数量 的大幅增加密切相关。至 2023 年，公司销售费用的同比增长率达到 67.39%。其中， 广告展览费用的表现尤为突出，同比增长 93.78%，达到 42.67 亿元，该增长的核心 驱动因素为新车型的密集投放：公司在 2023 年迎来了产品大年，推出了超过十款的 全新车型，并因此增加了市场推广和展示需求，从而推高了广告展览费用； 管理费用端：随着公司营业收入的快速增长，规模效应逐步显现，公司费用呈现逐年 稳定下降趋势； 财务费用端：公司财务费用主要包括利息净支出和汇兑损失，与公司借款和应收票据 贴现直接相关。得益于公司市场份额的逐步提升，公司对于上下游的话语权与对现 金流量的控制权逐年提升，公司现金流状况逐步改善，带动公司利息净支出持续减 少，同时叠加公司 2022 年与 2023 年分别取得 12.16 亿元与 6.39 亿元的汇兑收益， 因此近两年财务费用占营收比重保持低位；

资本支出方面公司建厂扩产高点已过，后续折旧压力有望持续减轻。2021 至 2023 年 上半年，为应对新能源汽车需求的迅猛增长，公司在期间进入产能快速扩张期。在 2022 年，公司成功投产了包括常州基地、江西抚州基地、合肥长丰一期、西安三期 在内的多个新产能项目。目前，公司在国内已经完成了八大工厂的产能布局，国内 整体规划产能高达475万辆。目前，公司的在建工程科目已从2023年上半年的515.90 亿元迅速下降至 2023 年年末的 347.26 亿元。展望未来，随着公司产能扩张的高峰 期渐趋尾声，公司未来折旧负担将逐步减轻，带动公司经营效率相应提升。

销量逐年高增带动公司单车费用快速降低。 随着公司新能源车销量的逐年高增，目前公司已成为我国 2023 年狭义乘用车与狭义 新能源乘用车企业的“双料冠军”。至 2023 年，公司新能源乘用车销售同比增长 62.2% 已达 301.3 万辆，占据我国乘用车 11.8%份额，同时占据我国新能源乘用车 33.9%份 额，规模优势显著。公司销量逐年的高增同时也带动公司单车费用快速降低。其中： 单车折旧方面： 2020 至 2022 年期间，伴随销量高速增长，公司在单车折旧费用方 面实现了显著的降低。2023 年 3 月，公司基于对未来技术发展的审慎预判，对会计 估计进行了调整。鉴于新能源车技术的快速迭代，以及部分机械设备的实际使用寿 命可能短于原定的折旧年限，公司决定将动力电池长期资产的折旧/摊销年限统一调 整为 3 年，并将机器设备的折旧年限区间调整为 3-12 年。这一变更导致公司在 2023 年度增加了 33.47 亿元的长期资产折旧/摊销费用。受此影响，公司 2023 年的单车 折旧费用从上年的同比水平提升 0.4 万元，达 1.2 万元。与零跑、理想、赛力斯等 新能源车领域的竞争对手相比，公司的单车折旧金额暂时处于较高水平。我们预计， 随着公司销量的持续增长，以及产能扩张高峰期的逐步结束，公司的折旧负担将开 始减轻。公司未来单车折旧金额有望快速下降，并进一步提升成本效益和市场竞争 力； 单车四费(销售费用+管理费用+研发费用+财务费用)方面：2020 至 2023 年，公司单 车四费整体呈现下降趋势，与特斯拉、零跑、理想、赛力斯等新能源车领域的竞争 对手相比，公司凭借其在市场份额上的显著优势，单车四费指标明显低于竞争对手。 我们预计，随着公司销量的持续增长，规模效应逐步显现，公司单车四费相比友商 的优势有望持续扩大；