干散货运输市场何时反转？

市场反转只欠一则需求侧的催化。

一、当下的 Capesize 市场略强于 2021 年的 VLCC

1.产能利用率约在85%附近

根据我们的粗略测算,当前好望角型船船队的产能利用率约为85%,与2021年VLCC 市场的水平相当。虽然从运价指数或运费收入等指标来看,当前市场行情尚不算太景 气,但已具备较好的运价弹性。一旦出现有利的短期催化因素,运价同样存在较大异动 的可能性。

2.短期供给刚从严重过剩切换至常态

回顾2021年的VLCC市场和2023年的好望角船市场,实际上两者的需求端都不算太 疲软,导致运价低迷的最主要原因可能是短期供给端的冲击。 以2020-2021年的VLCC市场为例,浮舱数量先是大幅上升,导致可用运力迅速减少, 从而推高了运价;随后浮舱比例又迅速回落至正常水平,释放了占用的运力,造成运价 下跌。2021年的好望角船市场情况也类似,由于在港等待的船舶比例快速上升消耗了 运力,从而催化了运价上涨;而这种催化效应在2023年出现了反向影响,释放的运力使 市场出现明显过剩的"假象"。 目前来看,好望角船在港等待的运力已经回调至2021年前的正常水平,不会再对市场 构成潜在压力。

3.长期供给已经出现不足的迹象

当前好望角船在手订单水平与2021年底的VLCC相当,且未来4年的交付船舶数量将 逐年递减,低增长甚至零增长的供给时代即将来临。同时,目前15岁以上老龄船舶的比 例显著高于在手订单量,且同样受环保政策影响，表明远期供给存在一定限制。 除了现有订单难以覆盖未来老龄船舶的淘汰之外,船厂排期饱和、对低价值散货船型 意愿不高也是需要考虑的问题。当前,中国可以建造大型散货船的船厂中,有一半接单 意愿较低,部分船厂2024年初的订单已排期至2028年初,整体在手订单的远期覆盖已 达到3年多,接近历史高位,总体接单能力有限。

二、静待需求反转

Capesize船市场的反转或许是缺少一个类似2022年油运市场俄乌冲突式的催化。当 下去看Capesize船市场可能存在的催化有三种：

1. 新项目投产

西芒杜铁矿被誉为全球最大的未开发露天赤铁矿,储量巨大、品位极高。整个项目分 为北段(1、2号矿块)和南段(3、4号矿块)两部分。其中,由中国宏桥、韦立集团与几 内亚联合矿业组成的赢联盟获得了北段的采矿权;而南段3、4号矿块则由力拓集团开 采。 协议框架约定,于2024年12月前建成铁路和深水港,用于铁矿出口,并最晚于2025年3 月31日投入运营。力拓表示将于2025年发运南段第一批铁矿石,并计划在2028年或2029年将年出口量提高至6000万吨。

2. 几内亚铝土矿增产

近些年几内亚产量持续提升，据Mysteel产业资讯，2023年几内亚铝土矿产量同比增 长超过19%至约1.23亿吨，铝土矿出口量大增24.5%至1.27亿吨。线性外推的话，预 计2024、2025年几内亚预计分别增加出口1400万吨左右。持续给Capesize船带来 需求增量。

3. 美联储降息

关于利率对于航运的影响学界的研究非常繁多，引用2021年Journal of Research in Economics, Politics & Finance上的一篇文章《ANALYZING THE IMPACT OF INTEREST RATE ON DRY BULK FREIGHT MARKET WITH TIME》的说法，海运 市场中受利率变化影响最为显著的细分板块就是干散货运输。其原因可能有二：一、 利率变化的确会影响到全球需求，从而很多时候主动降息去刺激需求的行为会同时 带动干散货运输需求；二、干散货运输市场不仅自身流动性很好，有成交量较好的 衍生品市场和二手船市场，参与者可能会通过衍生品和二手船市场提前博弈利率变 化对于市场的影响。单纯从相关性上来看，Capesize二手船价格跟有色金属中金融 属性较强且同样反映全球需求的铜关联度很强。往后看，可能发生的货币宽松或对 Capesize船运输价格形成较强的催化。