干散货运输行业供需格局分析

强周期性行业，供给放缓驱动周期向上。

1、需求端：与全球经济发展具有强相关性

干散货运输是指不经包装直接放入船舶货舱的干散形态的货物水上运输方式，货物通 常为制造生产需要的原材料，如铁矿石、煤炭、粮食、金属等等与经济、民生息息相关的 物资，广泛应用于钢铁、建筑、电力等产业，因此，干散货运输行业的景气度与全球经济 发展有较强相关性。

大宗商品运输量约占干散货海运量的 60%。2021 年，全球干散货海运量约 54.65 亿 吨，占总海运量的比例约为 45%。根据运输量的大小，干散货分为大宗散货和小宗散货， 2021 年，铁矿石、煤炭和粮食三类大宗散货海运运输量分别为 15.17、12.28 和 5.28 亿吨， 占干散货总运输量的 28%、22%和 10%，大宗散货占干散货运输量的 60%。

大宗商品干散货产销地集中度较高，多为点对点运输。 铁矿石是海运贸易中最大的干散货，主要出口国为澳大利亚和巴西，2021 年，两国出 口铁矿石海运量占比分别为 58%和 24%，主要进口国为中国，2021 年中国铁矿石海运进口 占全球的 73%。煤炭主要出口国较集中，主要为印尼、澳大利亚两国，2021 年，两国煤炭出口分别占 总煤炭海运出口量的 35%和 28%，进口国家较分散，主要为亚洲地区国家，2021 年中国、 印度、日本、韩国等进口煤炭海运量占比分别为 23%、17%、14%和 10%。

随着疫情对全球经济带来的影响减弱，全球经济复苏推动干散货海运贸易量增长。 2022 年，预期全球干散货海运贸易量为 53.44 亿吨，同比下降 2.2%，2023 年，随着各国疫 后经济复苏，干散货海运量有望提升，根据 Clarksons 预测，2023 年和 2024 年全球干散货 海运贸易量同比增长 0.9%和 1.7%。

2、供给端：增量订单运力处于低位，存量老旧船舶运力面临环保新规压力

干散货海运船东集中度低，市场充分竞争。从运输船舶船型来看，干散货海运主要船 舶有好望角型（Capesize）、巴拿马型（Panamax）和灵便型（Handysize）等，其中，好望 角船型主要运输铁矿石、煤炭等大宗散货，巴拿马船型主要运输铁矿石、煤炭、粮食等大 宗散货以及铝土等部分小宗散货，灵便型船型可运输大多数小宗散货。全球干散货船东市 场高度分散，除少数船舶用于运输特定大宗商品，多数船舶运输货物种类没有局限性，因 此，干散货航运市场充分竞争。截至 2021 年末，全球干散货船舶总运力为 945.7 百万载重吨，其中好望角船型运力为 367.8 百万载重吨，占比达 40%，巴拿马船型运力为 236.6 百万载重吨，占比达 25%。从订 单情况来看，2022 年干散货船舶在手订单运力占比为 8.3%，处于近十年的低位，增量运力 供给有限。

随着环保新规落地并渐趋严厉，存量老旧船舶运力供给或将受限。2021 年 6 月，IMO 通过了《国际防止船舶造成污染公约》修正案，于 2022 年 11 月 1 日生效，同时要求现有 船舶进行能效指数（EEXI）和碳排放强度指数（CII）认证，自 2023 年 1 月 1 日起生效。 对现有船舶而言，为了提高响应的评级，措施通常有：1）使用替代的低碳燃料如 LNG 燃 料等；2）降低船速或优化航路；3）增加节能减排设备如减少航行阻力设备或辅助推进设 备等。截至 2022 年 12 月，存量干散货船舶中，20 年及以上船舶运力占比达 8%，15 年以 上船舶运力占比达 19%，环保规定趋严下，老旧船舶运力或将受限。

3、供给增速放缓叠加需求复苏有望驱动上行周期

国际干散货运主要采用波罗的海干散货指数（BDI）反映市场综合运价，该指数由波 罗的海好望角型指数（BCI）、波罗的海巴拿马型指数（BPI）和波罗的海超灵便型指数 （BSI）构成。2021 年随着全球经济逐步复苏，干散货需求攀升，推动 BDI 指数大幅上 行，2021 年 10 月 BDI 指数最高达 5650 点。预期 2023 年随着行业供给收缩，驱动干散货 运输供需差拉大，有望带来上行周期。