干散货运输市场现状及供需格局分析

干散运输量逐年提升，疫后复苏或成主 要推动力。

1.内贸干散运量逐年走高， 23 年初运价随经济复苏回升

内贸干散货运输需求与下游产业所处状态密切相关，其中煤炭与矿石是国内的主要干散货 贸易品种。 内贸干散在运输格局上呈现出较明显的区域性。由于国内煤炭与铁矿石的运输终端主要为 大型国有电厂和钢厂，它们主要集中在东南沿海与长江中下游。同时我国大宗散货的集散地也 位于沿海和长江中下游地区，因此上述地区是主要的内贸干散运输终点。而我国产煤炭的主要 产地位于北方，因此整体形成“北煤南运”的运输格局。 近年来，沿海内贸货物吞吐量逐年提升。2022 年与 2021 年沿海货物吞吐量同比增长 3.8% 和 5.6%。煤炭及金属矿石也持续正增长，2021 年煤炭及制品的吞吐量增长率达到 11%。

回顾 2022 年，沿海散货运输市场行情整体稳定但运价波动下行。2022 年初，由于暖冬气 温偏高，工业和居民用电量均低于预期，且年初部分企业节后开工较晚，导致沿海干散货运输 市场节后复苏延后，运价低位振荡，于 2 月 25 日达到全年最低点 1032 点。随后国内出台一系 列稳价保供政策，煤炭供给趋于稳定，企业复工复产进程加快，运价短期内出现跳涨。但 3-4 月，随着国际能源价格快速上涨，叠加全国多地疫情形势严峻，沿海散货需求出现回落，运价 持续下跌。5 月起，高温天气拉动用电需求，运价出现回升。8 月高温天气减弱，全国多地实 行有序用电，下游拉运需求减弱，运价再次下跌；9 月生产端诸多限制因素解除，大宗商品下 游需求向好，沿海运价再度进入上行。上海航交所发布的 2022 年度中国沿海散货运价指数全 年均值为 1124.5 点，同比下降 13.9%。同时，上海国际航运研究中心中国干散货运输企业景 气指数也显示 2022 年航运企业总体运营状况不佳，企业对市场信心严重不足。

2023 年春节结束以来，下游工厂开工提速，工业用电提升明显，运价随需求先降后升。2 月初非电企业尚未全面开工投产，市场活跃度不高，煤炭价格持续下行，下游终端库存保持高 位，补库意愿不强，运价跌至成本线以下，大部分船东选择削减运力降低亏损。2 月后半段产 业复工提速，下游企业补库存需求集中释放，短期内运力紧张，沿海煤炭运价进入上行区间。 金属矿石方面，房地产支持政策不断释放利好信号，经济预期向好推动钢材需求上行。钢材价 格上行使钢厂利润率有所好转，开工率、产能利用率以及铁水产量持续增长，钢企全面复工复 产，带动矿石运价上行。

2023 年，世界经济下行压力较大，不确定性因素增多。预计沿海干散货运输市场供需较为 平衡，随着环保政策逐步施行，船舶更新速度可能提速，新老船只的能耗、航速均出现差距拉 大现象，对运价的接受程度也将呈现差异化，预期运价波动将会较 2022 年有所放大。

2. 需求端：内贸干散货运量逐年提升，疫后复苏有望推动需求加速增 长

2022 前 10 个月，中国沿海主要干散货的内贸总发运量达 17.29 亿吨，同比增长 9.03%， 处于高增速阶段。 煤炭的运量具有韧性，持续低俗增长。矿石由于长江下游港口外轮挂靠大幅减少，推动内 贸海进江运输量同比大幅增加 13.32%。粮食因进口量大幅减少，推动内贸运输量增长 25.07%； 矿建材料运量受地产行业不景气的影响，增速较往年大幅收窄，同比增速仅 9.01%，二季度运 量甚至出现负增长。

展望 2023 年，中国经济迎来疫情后的复苏，对煤炭、矿石、建材等大宗商品的运输需求 将支撑起内贸航运市场。

3.供给端运力供给较为稳定

由于我国对外资机构进入水上运输业有严格的政策限制，因此内贸运输公司都是中方控股。 几年来国内省际干散货运船只数和载重吨数均稳步增长，运输船船龄始终在 10 年附近徘徊。 截止 2022 年末，全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船 2427 艘，同比增长 8.6%，合计 7982.4 万载重吨，同比增长 6.5%。沿海省际万吨以上干散货船平均船龄 10.6 年，老旧船舶（船 龄 18 年以上）和特检船舶（船龄 28 年以上）分别有 253 艘、23 艘，占总艘数的 10.4%和 0.9%。

参考上海航运中心的需求判断与克拉克森上散货船交付节奏，我们预计 2023 年，沿海干 散货运输需求总体增速在 2%左右，有效运力增速约 9%，市场供需格局仍将紧张。