全球及国内动力电池市场需求、份额及变化原因分析

动力电池需求增量稳定，23-25年出货量CAGR为32%。

1. 动力电池需求持续增长，份额向集中化演绎

全球需求：海外新能源车低渗透率，提升空间广阔

23年全球新能源车销量达1387.1万辆，渗透率18.3%。 根据Marklines，23年新能源车销量中，中国/西欧/北美/亚 太（除中国）分别占比59.8%/23.3%/11.3%/4.1%； 从渗透率来看，23年，全球主要新能源市场中的中国/美国/西 欧渗透率分别为 32.9%/11.5%/27.4% ， 分别增长 6.8pct/3.7pct/2.3pct 。目前低渗透率地区中，亚太（除中 国）、东欧/中欧、非洲/中东、南美的合计汽车销量在23年达 2541.7万辆，但新能源车渗透率均低于5%，未来新能源车渗 透率提升空间巨大。

24年，全球动力电池需求量有望达到1076GWh，同比增长32% 。 23-25年，全球动力电池需求有望从816GWh增长至1389GWh，CAGR为30%； 除中国市场外，西欧、北美和亚太（除中国）将带来动力电池的主要增量。23-25年，我们预计西欧、北美和亚太（除中国） 各自动力电池需求CAGR分别为31%/36%/60%。

全球份额：中国动力电池企业份额持续提升

宁德时代海外配套份额持续提升，国内二线厂商出海初见成效 。 根据SNE Research（韩国新能源车市场研究机构），23年，全球动力电池装机量达到705.5GWh，同比+38.6%。宁德时代动力 电池总装机量达259.7GWh，同比+40.8%，市占率提升至36.8%，较去年同期+0.6pct，主要受益于公司在欧洲及美国市场的份额 提升；此外，进入全球动力电池装机规模前十的中国企业还包括比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。23年，海外市 场中（除中国）装机量达到319.4GWh，同比+43.2%，国内宁德时代、比亚迪、亿纬锂能和国轩高科在海外的份额均有提升。

国内需求：24年国内新能源车销量同比增速有望达到20-25%

23年国内新能源车销量达829万辆，渗透率达约33%。 根据中汽协， 23年国内新能源车全年销量达829.2万辆，同比+33.6%，渗 透率达32.9%，同比+6.8pct；24年新能源车销售迎开门红，24年1-2月新 能源车销量120.7万辆，同比+29.4%；月度新能源车渗透率达30%； 24年国内新能源车销量有望达1014万辆，同比+22%，渗透率达39%。 基于24年汽车整体销量增长5.5%的假设，我们将24年新能源车渗透率进行 保守（37.0%）/中性（39.0%）/乐观（41.0%）的不同假设，我们预测24 年国内新能源汽车销量（不含出口）在保守/中性/乐观情形下分别为 962/1014/1066 万辆，同比+16.0%/+22.3%/+28.6%。

预计25年，中国新能源车动力电池企业出货有望达到1102GWh 。基于上述新能源车销量和单车带电量的预测数据，我们预计24/25年的国内动力电池装机量分别为492/599GWh； 由于电池生产到新能源车装机销售的间隔较长，我们利用21-23年真实出货量和装机量，得出装机量和出货量之间的乘数。预 计24/25年国内动力电池出货量分别为839/1102GWh，分别同比增长33.2%/31.3%，23-25年CAGR为32%。

国内份额：行业集中化趋势明显，CR3/5/8逐年增长

国内动力电池市场经过充分竞争，市场集中化趋势明显。根 据 中 国 汽 车 动 力 电 池 产 业 创 新 联 盟 ，23年 CR3/CR5/CR8 分别为 78.8%/87.4%/93.9%，分别较20年增长7.4pct/5.2pct/4.8pct，市场集中 度实现连续多年的提升； 一线厂商中，宁德份额下滑较为明显，比亚迪国内份额逐年提升；二线厂 商中，中创新航和亿纬锂能份额提升明显；三线厂商中，欣旺达和蜂巢能 源的份额亦有亮眼提升。

2. 探究份额变化背后的原因

份额演变：核心关注销量TOP15车企的动力电池供应商

23年全球新能源车销量（EV+PHEV）TOP15车企中，有7家来自中国。 核心关注销量TOP15车企和国内新势力的动力电池供应商。

根据GGII，我们梳理18家车企动力电池配套，有16家曾经或正在把宁德作为第一供应商，但是近年其中有8家动摇 了宁德的一供地位，二三线厂商争夺空余出的配套份额。

减和增：2021年，18家车企中有8家为单一主供应商，到2023年这一数量减少至5家；主供应商家数均值由21年的2.3家增至 23年的3家水平，主供应商数量在4家及以上的车企则由4家增至6家。 旧与新：2021年，宁德在18家车企中的15家担当一供，其中有11家延续至今；除比亚迪、国轩绑定维系以外，新增一供中蜂 巢能源、中创新航和孚能科技开始崭露头角。

车企自供：从自研到自产，车企向上延伸电池环节意愿强烈

多家车企陆续自主研发动力电池。 为摆脱对上游供应商过度依赖，长城、 岚图、哪吒、上汽、广汽埃安、长安、 极氪和蔚来等近年来陆续推出自主研 发电池，另有宝马、大众、福特等十 余家车企公开了自研电池计划； 目前电池研发重心主要落在安全、补 能等行业痛点，通过优化电池材料与 结构设计、提升生产工艺从而提升电 池性能； 自21年始，车企自研电池的脚步逐渐 加快。23年末长安、极氪、蔚来三家 车企接连公布自研电池最新进展规划。 长安宣布2030年预计推出液态、半固 态等8款自研电芯。 随新能源汽车近年来销量增加，一线 车企逐渐从自研电池向自产电池转变。

动力电池视角-资金：二线动力电池企业在手现金趋紧

动力电池企业提升份额需要配套车企就地产能和新车型前期研发+定点，对动力电池资金储备提出较高要求 。 20-21年，IPO及定增等股权融资提供主要电池企业充足资金弹药；22年开始，行业新增供给逐渐释放，资本市场 融资规模下降；23年以来，行业竞争加剧下，动力电池企业需依靠自身造血，各家在手现金规模出现分化 。 宁德时代和比亚迪：在手现金依然充沛，行业盈利寒冬周期中具备超越周期的资金实力； 亿纬锂能/国轩高科/欣旺达：在手现金下降较多，三家企业3Q23在手现金均为负值，且23年以来在手现金不断缩水。考虑单 GWh电池投资成本1.5-2亿元，我们预计三家动力电池企业规划落地产能的建设进度或低于预期。 从资金储备维度，二线企业继续扩产动力不强，自身造血存在压力情况下盲目抢份额也不现实；具备资金储备的一 线企业主动挑起扩产竞赛意愿不强，但资金储备可帮助一线企业更好满足下游车企的电池定制化需求。