全球航空货运市场现状如何？

供给分层，窄多宽少。

一、全球航空货运市场：从疫情阴霾中逐步走出

1.全货机、客机腹舱产能对半，临时客改货班机退出市场

根据IATA数据，2023年12月全球航空可用货物吨公里达498亿，分别较2019年、2022 年增长5.7%、13.6%。 供给侧运力的大幅增长得益于客机腹舱运力的快速修复。根据IATA数据显示，2023 年全年腹舱ACTK同比增长36%至2200亿吨公里，同期全货机ACTK为2050亿吨公 里。

2. 复苏态势显著，主要贸易线路12月CTK均实现同比正增长

根据IATA数据，受益于“黑五”“圣诞节”等节日促销加持，2023年12月全球航空 货物吨公里达228亿，同比增长10.8%，已实现连续四月同比正增长。全年维度看， 仅落后2022年1.9%，落后疫情前3.6%。 从航线来看，2023年12月主要贸易线路CTK均实现同比正增长。

3. 供需环比改善，带动货邮载运率提升

国际市场方面，CTK同比增速快速修复，较同期ACTK同比增速差距持续收窄。供需 关系修复下，货邮载运率稳步提升。根据IATA数据，2023年12月国际市场货邮载运 率达51.2%，较2019年同期下降1.9pcts。

二、全球货机运力现状：供给明显分层，供需结构失衡

1. 全球航空货运概览：占比9%的货机承担过半货运量，长短程航线机型迥异

总体来看，全球航空货运可依据航程长短具体划分成三条细分赛道：本国短途市场、 邻国中途市场和跨国洲际长途市场。 前者应电商消费需求和时效件运输需求而兴：以美国为例，2008年后伴随亚马逊等 电商平台崛起，对于其国内快件运输需求形成有力催化。 后者则主要服务于跨国工业生产供应链、药品等高价值物品，与全球主要经济体的 经济增长息息相关。全球消费品生产供应链的转移和产销再分布和跨境电商物流的 成长，为洲际长途运输市场带来新机遇。

由于装载率高、运力计划性强、供给稳定，全货机承担了全球航空货运市场中近半 的货量运输功能。2020年后，国际客运市场受疫情扰乱运力供给不足，同时全球防 疫物资和电商等运输需求快速增加，全球航空货运市场上全货机所承担的运输份额 大幅提升。

由于飞行距离的限制，不同的货运航线上的全货机型号有明显区隔：中短途市场的 运力主要构成是航程偏短的窄体货机与中程宽体货机，以767货机为例，从香港出发 最远可抵达俄罗斯东部边境和澳大利亚的达尔文；跨国洲际长途市场的主要运力则 是运载量大、长航程的大型宽体货机，例如777货机从香港出发可飞至美国安克雷奇 和欧洲伊斯坦布尔等重要枢纽。

供给端来看，当前全球货机机队呈现出“窄多宽少”的局面，面对当下发达国家快 速增长的跨境电商物流需求时，能够执飞远程洲际航线的全货机资源相对稀缺。 当前全球范围内共有约2000架左右的全货机，其中短程窄体机和中程宽体机总计约 1500架左右；远程宽体货机方面当前仅有747和777两种机型，据Planespotters结果 全球在运营的合计579架，占全球货机总量不足3成。

2. 运力增量：客机腹舱运力恢复节奏不明，远程宽体货机短期供给受限

据航班管家，当前国际航班量约恢复至2019年同期约6-7成水平。但短期来看，受国 际关系波动影响，国际航班的恢复未来仍存在一定的不确定性。而需求端来看，疫 情阴霾已经消散，伴随全球经济过渡到下一阶段的增长时代，全货机仍将在接下来 相当一段时间内成为全球航空货运市场中的运输主力担当。

受机型迭代更新周期、客改货资源有限等多种因素限制，全球远程宽体全货机机队 规模扩张动力不足：

①主机厂产能爬坡缓慢。当前两大主机厂中，空客在宽体全货机市场上生产缺位， 波音已经基本成为全球宽体货机的最大供应来源。 从波音近年的整体生产进度看，近年来由于深陷于2018年以来的737MAX机型、787 机型的事故泥沼，叠加全球供应链仍然受到疫情冲击后的余波影响，波音新机生产 速率仍较2018年高峰时期有明显下降。2023年波音合计共交付了528架飞机，为 2018年的6-7成水平。

细分机型来看，747作为曾经的洲际航空货运市场的主力担当，在2023年最后一架 交付给Atlas航空后，已经正式停产。目前波音仅有777一款货机机型在产，当前每 年交付量在15-25架左右不等。

②可供改装的宽体客机资源有限。除了全货机投产外，客改货是全球货机的另一大 重要增量来源，每年可贡献60-90架不等的货机资源。现役全球货机机队中，有近半 数来自于客改货。 2008年全球金融危机后，由于全球航空货运需求发生了结构性转变，窄体机成为客改货市场的主力担当，其改装总量长期占全球客改货市场的6成以上；宽体全货机改 装市场逐步萎缩，多数时间的年改装量在20架左右。

除了机型迭代周期，宽体机的客改货还即将面临机源短缺的难题。一架飞机的全生 命周期在30-40年不等，而客改货通常会在客机服役20-25年左右发生。现下宽体机 的改装主要基于波音777和747两款机型，其中777机型的客改货尚未得到民航部门 的批准。

对于747机型，根据波音披露的历史交付记录推算，其“-300”和“-400”机型的平 均机龄分别达到38年和30年左右，已经超出了客改货发生的高概率区间，现存客机 已实属罕见，未来能够贡献的增量十分有限。至于“-8”机型，当前平均机龄还不 足10年，首架交付的客机机龄不超过15年，整体机龄短，还不在改装的合适时期。

根据波音官方“未交付订单”情况，当前仅有52架波音777F货机等待交付，待交付 的波音777F货机中，未识别客户（租赁公司为主）14架，美国12架，中国8架。

从波音及Planespotters等统计显示，2000-2023年全球宽体机数量增长可分为两个 阶段，其中2000-2010年期间宽体机增速相对较高，年均复合增速达到5.31%；2010 年后全球宽体货机增速大幅放缓，2010-2017年年均复合增速为3.14%。当前由于主 机厂新机交付总量、机型更新断档和宽体机改装资源有限等因素，预计短期全球远 程宽体全货机机队规模增速将十分有限，年均增速或将为3%甚至更低水平。