如何展望我国民航后续恢复趋势？

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1.供给端：国内疫情影响程度远大于美国

飞机数量：极度降速下理论供需缺口远大于美国

我们在此前 2023 年度策略中详细论述了国内飞机供给所面临的现状，巨额亏损下各行业主体主 观扩张意愿和客观扩张能力均降至冰点，同时叠加上游制造商供应链问题，飞机供给大幅降速明 确。 综合测算下，预计全行业飞机数量至 25 年复合增速仅约 3%左右。而从结构上来讲，考虑国内边 际引进窄体机更多，总体静态座位增速预计小于飞机增速。 行业“十四五”期间总体降速明确，也为后续需求弹性释放时供需大幅改善，构筑了极佳的外部 环境。

虽然总体运力有所增长，但考虑疫情前国内民航业与美国截然不同的发展阶段和增速水平，我国 实际供给缺口远大于美国。 疫情前10-19年和15-19年我国旅客复合增速分别为10.5%和10.9%，美国分别为2.8%和3.8%。 以 15-19 年复合增速作为 19-22 年“影子增速”，对应当前（22 年底）理论需求较 19 年底增长 36.4%，美国理论需求增长 11.8%，二者相差 24.6 个百分点； 而飞机数量美国当前较 19 年末下滑 4.1%，我国客机数量截至 22 年中增长约 6.6%，二者相差 10.7个百分点，若以座位数计算，美国航空业与19年持平，我国增长5.9%，相差5.9个百分点， 均远小于需求端 24.6 个百分点的差距，反映出国内供需两端影响较美国更为剧烈。

员工数量：飞行员数量与运力较为匹配，年轻化明显

截至 22 年 10 月，国内航线运输驾驶员执照（ATPL）数量较 19 年末增长约 5%，总体与前述飞 机增速（6.6%）较为匹配，数量缺口较小。

平均年龄来看，国内运输航司机长平均年龄为 40.08 岁，远低于前述美国航司航线运输驾驶员平 均 51.3 岁，此外年龄分布上国内飞行员年轻化明显，无美国飞行员老龄化担忧。

综合来看，我们认为面对后续的行业需求释放， 运力端，国内运力与潜在增量需求之间的缺口较美国更大； 员工端，国内飞行员年轻化趋势明显，无老龄化担忧。

2.需求端：出行意愿和出行习惯未有显著变化，长周期需求仍有 较大渗透空间

短期：国内旅客出行意愿和出行习惯未有明显变化

相比美国疫情后劳动力参与率下降，我国自 1990 年以来国内劳动力参与率持续下降，其背后或 是社会保障制度完善、教育水平提高、收入增长、产业结构变化等带动，而 20-21 年下降斜率显 著放缓，即疫情后劳动力意愿有所强化，一定程度对抗了既有趋势。 此外平均工作时长疫情后进一步提升。22 年前 10 月平均为 47.4h，高于 19 年 46.2h。 总体来看，与美国相反，疫情后国内劳动力工作意愿反而有所强化，一定程度也预示着需求恢复 水平将好于美国。

相比美国数据，我国暂无场所客流强度统计，但从疫情前后主要城市地铁客流强度来看，总体在 疫情影响较小，且管控措施相对宽松的时期，可恢复甚至超越 19 年客流，也反映出疫情以来国 人出行特别是通勤习惯仍基本与疫情前一致。 深圳地铁客流在 20 年初疫情后快速恢复，20 年下半年至 21 年全年显著超越 19 年水平，今年以 来缺口增加。20-22 年至今（12 月 7 日，下同）各年平均客流分别为 19 年的 80%、108%和 88%； 上海与深圳类似，在疫情相对平稳时期可恢复至疫情前水平，今年以来缺口增加，20-22 年至今 各年平均客流分别为 19 年的 73%、92%和 60%； 广州疫情以来客流强度总体略低于疫情前，20-22 年至今各年平均客流分别为 19 年的 73%、86% 和 73%； 北京受较为严格的管控政策影响，自疫情以来始终大幅低于 19 年水平，20-22 年至今各年平均客 流分别为 19 年的 57%、77%和 59%。

从疫情以来民航业表现来看，在疫情相对缓和时期，国内民航需求相比 19 年几乎完全恢复甚至 超越，彰显需求韧性。 20 年 9-10 月全行业旅客量恢复至 19 年 88%，其中国内旅客恢复至 98%； 21 年 3-5 月全行业旅客运输量恢复至 19 年同期 9 成以上，其中 4 月恢复至 96%，而国内旅客实 现 8.3%的增长，反映出极强的国内需求韧性。

此外从航空出行特征来看，2021 年公商务客数量、占比和出行频次并未有显著降低。 疫情以来由于出行不畅，众多公商务活动转为线上，部分投资者担忧其对于公商务活动的影响是 永久性的，即疫情后仍会有大量公商务出行被线上替代。 而从国内数据来看，并无该趋势。我们将出行频次在 7 次及以上人群定义为公商务客群，该部分 客群占总体客群的约 10%，同时贡献 40%的出行量。

而北上广深成 5 大城市公商务客群占比在 21 年均创出近 5 年新高，即使考虑疫情下对因私出行的 更大打击，占比被动提升，但除北京由于一直较为严格的防疫政策，公商务客数量相比疫情前仍 有一定缺口，其他 4 座城市 21 年公商务客数量绝对值均基本恢复到疫情前水平。

中长期：民航渗透率远未到天花板，国内民航市场空间仍大

人均乘机次数来看，我国 2019 年仅为 0.47 次（6.6/14），在 G20 国家中，我国人均乘机次数排 名第 14。 按照民航局《新时代民航强国建设行动纲要》规划，至 2035年人均乘机次数超过 1 次，乐观预计 可达到约 1.5 次左右，假设人口维持 14 亿水平，则对应 16 年旅客复合增速 4.8%-7.5%，仍处于 较快发展时期。 因私出行占比提升，航空出行消费属性逐步增强。 随着经济发展和居民可支配收入提高，休闲旅游、留学、探亲等因私出行占比已经提升至过半， 航空出行消费属性凸显。长期以来国内民航需求增长较为稳定，2010 年是中国航空业分水岭（行 业客座率升至 80%以上，三大航再无出现过亏损）。2010-19 年旅客人数复合增速 10.5%，其中 国际增速更快为 16.1%，国内增速 10.0%。

根据中航信披露，近五年国内累计坐过飞机的人数（按照证件对应 1 人，并非人次）仅为 3.43 亿， 国际为 8943 万人，可认为国内民航客群大致为 3.43 亿，按照全国 14 亿人计算，即 5 年累计渗透 率 24.5%。若仅看单年数字，19 年仅有 1.54 亿人乘坐过飞机，即渗透率仅 11%。20-21 年由于 疫情影响，乘机人数有所下降分别为 1.20 和 1.23 亿人。 对比来看，美国民航客群占比约 90%，当年做乘坐飞机占比约 50%，均大幅超过我国。 另一方面，我国每年新增旅客规模（即首次乘坐飞机人数）仍保持较快增长，近年来每年国内客 源中约 30%即 4000-5000 万为首次出行的新增客源，20-21 年略有下降，但仍基本保持该趋势， 反映出即使在疫情压制下，民航业仍有其自身发展和渗透逻辑。

综合以上， 我们认为无论从短期国内旅客出行习惯和出行意愿变化，还是中长期国内民航发展空间来看，均 较美国民航业有着更强的恢复势头。