重卡销量水平复盘

由销量角度来分析，我国重卡市场在 2009 年至 2021 年之间可以被分为 5 个阶段：

1. 2010 年，运输需求爆发推动重卡过量销售

1.1. 淘汰更新量：重卡保有量基数较低，重卡淘汰更新量对销量支撑力度不强

根据草根调研估计的重卡淘汰曲线，重卡的使用年限在 7 至 12 年之间是自然淘汰 的高峰期，在不考虑政策性因素影响的情况下，接近 80%的重卡会在使用年限的第 7 至 12 年之间被自然淘汰。由于 1998 年至 2003 年重卡销量基数较小（年均销售量 仅达到 13.5 万辆），且无强大政策性外力促进重卡淘汰，2010 年的重卡淘汰量较低， 仅有 21.7 万辆。即在 2010 年，对于被淘汰的重卡的更新与补充仅占重卡总销量的 21.5%，重卡保有量空间的提升才是 2010 年重卡销量的最重要支撑。

1.2. 保有量：四万亿计划推动重卡运行保有量需求，物流与工程运输的短期爆发

导致重卡过量销售 重卡保有量空间的提升是 2010 年重卡销量的最重要支撑，我国重卡保有量自 2009 年末的 315 万辆提升约 80 万辆，达到 2010 年末的 395 万辆，增长 25.3%。

四万亿计划与金融危机后的经济复苏推动公路货运需求与工程运输需求，为 2010 年重卡运行保有量的提升提供了坚实的基础。为了应对 2008 年金融危机后经济下 滑的风险，我国政府于 2008 年 11 月推出了进一步扩大内需、促进经济平稳较快增 长的十项措施，计划在 2008 年底至 2010 年底共进行 4 万亿人民币的政府投资。由 4 万亿计划的资金投向可以看出，大部分的资金都被投入至基础设施建设、住房建 设等工程类经济活动中，在 2010 年绝大多数投资都已完成且开始动工，有力地拉动 了我国整体经济的增长，也拉动了 2010 年的公路货运需求与工程运输需求。从数据 上看，2010 年我国 GDP 达到 10.6%的不变价增长率，高于 2009 年 9.4%，在推出一 年之后，四万亿计划对于宏观经济的刺激在 2010 年展现出了更明显的效应。在与公 路货运需求紧密相关的指标方面，2010 年工业增加值增长率达到 19.57%，社会消 费品零售总额增长率达到 18.51%，公路货运周转量增长率达到 16.67%，均高于 2009 年的增长率，体现了 2010 年公路货运需求的高速提升。在与工程运输需求紧密相关 的指标方面，2010 年全社会固定资产投资增长率略低于 2019 年，但仍在 23.83%的 高点，而2010年建筑业房屋施工面积增长率达到20.29%，远高于2019年的10.95%， 造成两者趋势不同的原因是在 2009 年投入的投资有部分在 2010 年才开始动工，实 际施工面积的高增长率反映了 2010 年工程运输需求的高速提升。

物流运输需求与工程运输需求的高速提升同时抬升了公路运价，吸引物流企业与个 体经营户在 2010 年上半年大规模购入重卡并进入运输市场，导致重卡运力供给大 于需求，出现供需不匹配性闲置保有量。由 2010 年各月的重卡销量数据我们可以看 到，走势与 2005 年至 2020 年重卡月均销量的走势几乎一致，是非常典型的重卡销 量的季节波动方式，因此重卡销量的爆发并不是因为异常的季节波动，而是因为贯 穿全年的销量增长。但是重卡销量的同比增长在每个月的分布却是不均的，重卡销 量在 2010 年上半年较 2009 年有较大的同比增长率，达到 112.7%，而在下半年同比 增长率则降低到了 19.3%，结合公路运价走势我们判断这是由于运力供需关系变化 导致的重卡销售动力缓减。

公路运价走势是公路货运运力供需关系的“晴雨表”，当公路货运运力需求大于供给 时，运价会逐渐提高，吸引更多的运力进入市场，而当公路货运运力需求小于供给 时，运价会逐渐降低，使市场中一部分运力闲置。受益于 4 万亿计划等经济刺激计 划，公路货运运力需求在 2009 年下半年开始加速增长，公路运价指数从 2009 年 8 月的 66.7 持续增长至 2010 年 2 月的高点 80.6，因此我们可以看到 2009 年上半年的 月度销量表现不及 2005 至 2020 年平均月度表现，但在下半年的销量表现则几乎和 平均月度表现持平。2010 年第一季度的高运价指数体现了公路货运运力需求高速提升带来的公路物流行业的高景气度，货运需求的提升和行业的高景气度为物流企业 与个体经营户对于重卡的购买提供了信心，造就了 2010 年上半年的同比增长 112.7% 的销量表现。公路货运运价指数由 2010 年 2 月的 80.6 逐渐下跌至 2010 年 6 月的 58.0，体现了 2010 年上半年的重卡高销量为市场注入的公路货运运力供给已经大于 公路货运运力需求的增长，运价开始下降，但是重卡的高销量仍在持续，市场中逐 渐积累重卡供需不匹配性闲置保有量。运价指数在 2010 年下半年一直保持在 58~60 之间轻微波动，表现了重卡运行保有量的增长为公路货运运力注入的供给几乎与公 路货运运力需求的增长相平衡，下半年的公路货运运力需求增长优先被市场中积累 的闲置重卡所满足（由闲置重卡转化为运行中的重卡），低运价降低了物流企业与个 体经营户购车的信心，受此两方面因素挤压，2010 年下半年的重卡销量同比增长率 降低，且这种趋势延续至了 2011 年。

2. 2011 年至 2016 年，重卡销量在 2010 年后持续低迷

2.1. 淘汰更新量：黄标车淘汰政策抬升

2012 至 2015 重卡淘汰量，压制 2016 重 卡淘汰量 2011 年的重卡淘汰量与 2010 年保持了相似的表现，由于过去年度重卡销量基数较 小，且无强大政策性外力促进重卡淘汰，重卡淘汰量仅有 22.3 万辆。即对于被淘汰 的重卡的更新与补充仅占 2011 年重卡总销量的 25.4%，重卡保有量空间的提升是 2011 年重卡销量的最重要支撑。

黄标车淘汰政策推动 2012 至 2015 年的重卡政策性提前淘汰更新。为加强空气污染 防治，推进货运车辆向高排放标准转化，环境保护部于 2012 年出台了《关于加强机 动车污染防治工作推进大气 PM2.5 治理进程的指导意见》，其中提到：在 2015 年基本淘汰 2005 年以前注册运营的“黄标车”，推行“黄标车”限行措施，通过制定地 方性法规规章，促进“黄标车”淘汰工作。自此全国各省市分别出台了针对国二及 以下重卡（黄标车）的提前淘汰政策，全国在 2015 年基本提前淘汰国二及以下重 卡。政策性提前淘汰很大程度上提升了 2012 年至 2015 年的重卡更新需求，加之物 流运输需求于工程运输需求的增长疲软，更新需求成为 2012 年至 2015 年重卡销量 的主要支撑，但也提前消耗了 2016 年至 2019 年的部分自然淘汰车辆，使 2016 年 至 2019 年的实际淘汰量低于我们的预测曲线。2012 年至 2015 年重卡淘汰量分别为 51.5 万、48 万、42.7 万、55 万，对于被淘汰的重卡的更新与补充分别占 2012 年至 2015 重卡总销量的 81%、62%、57%、100%。

在经历了四年的提前淘汰后，2016 年的重卡淘汰量回落至 33.4 万，对于被淘汰的 重卡的更新与补充占重卡总销量的 46%，重卡保有量空间的提升重新成为重卡销量 的主要驱动。

2.2. 保有量：2010 年重卡保有量过剩影响显现，同时 2011 年后社会运输需求增 长逐渐放缓

2011 年：宏观经济与运输需求保持高增长，2010 年过量销售压制保有量增 长率

重卡保有量空间的提升是 2011 年重卡销量的最重要支撑，我国重卡保有量自 2010 年末的 394.8 万辆提升约 65.8 万辆，达到 2011 年末的 460.6 万辆，增长 16.7%，保 有量驱动的销量占总销量的 74.6%。

受到 4 万亿计划与其他经济刺激政策的延续性影响，2011 年我国宏观经济持续复 苏，社会生产与消费水平保持了 2010 年的高速增长态势，国内生产总值、工业增加 值、社会消费品零售总额、建筑业房屋施工面积都保持了 2010 年的高增长率，公路 货物周转量增长率甚至较 2010 年略微上升，社会固定资产投资增长率则由于 4 万亿计划投资已绝大多数被完成而由 2010 年的 23.83%下降到 12%，新开工基建与其 他工程的相对减少使工程运输需求的增长较 2010 年放缓。由宏观经济数据来看， 2011 年物流运输需求的增长应该与 2010 年保持大致一样的水平，而工程运输需求 的增长较 2010 年放缓。

2011 年重卡保有量的增长率较 2010 年下降了 8.4 个百分点，增长率的差距主要由 三个原因导致：（1）固定资产投资增长放缓，新开工基建与其他工程减少，工程运 输需求增长放缓。（2）在由宏观经济指标判断的运力需求增长率大致相同的情况下， 2010 与 2011 年的重卡保有量增长率存在较大差距，佐证了 2010 年重卡销量的爆发 式增长使重卡的总运力过剩，产生较大量的闲置重卡，这些闲置重卡在 2011 年部分 转化为了运行的重卡，消化了部分运力需求的增长。据前文的公路运价走势分析与 半挂牵引车在 2010 年销量大幅增长 68%的数据，我们认为重卡闲置的现象在半挂 牵引车与物流重卡方面更为严重。（3）在经历了 2010 年的无序大规模地进入市场、 运价下跌、重卡闲置后，物流企业与个体经营户在面对相似程度的运力需求提升时 更加理性，非理性地过量购入重卡的情况减少。

2011 年 1~5 月的运价指数维持了 2010 年下半年的走势，运价水平较低但保持平稳， 表现了 2011 年 1~5 月我国公路货运运力需求的增长基本与公路货运运力供给的增 长相平衡。由于 2011 年 6~12 月的运价指数数据不完整，我们无法对 2011 年下半 年的公路货运运价走势进行分析。从重卡月度销量来看，2011 年第一季度的重卡销 量高于 2010 年同期，但 2011 年 4 月至 12 月的重卡销量都显著低于 2010 年同期， 由与 2005 年至 2020 年月度销量均值的对比我们可以看出，2011 年重卡销量的季节 性表现是不常规的，在后三季度较 2010 年出现明显的同比下降，表现出明显的前强 后弱。

分车型来看，主要用于满足物流运输需求的半挂牵引车的 2010 年全年销量同比上 升 68%，2011 年全年销量同比下降 28%；部分用于满足工程运输需求的货车非完整 车辆的 2010 年全年销量同比上升 35%，2011 年全年销量同比下降 13%。由于 2010 年半挂牵引车的透支性销售，在 2011 年半挂牵引车全年销量低迷而平稳，并没有在 后三季度出现销量的下滑，甚至在第三季度有轻微的增长。

而货车非完整车辆则在后三季度出现了明显的销量下滑，成为重卡总销量在后三季 度出现同比下滑的主因，这进一步证实了 2011 年工程运输需求增长的疲软。第三 季度物流用车的温和增长主要由 7 月 1 日开始执行的严格治超政策导致，《公路安 全保护条例》由 2011 年 7 月 1 日开始施行，将建立超限治理长效机制作为重中之 重，提高了全国范围内的治超执法力度，同时各省市也分别推出治超政策作为对《条 例》的回应。治超政策一定程度上降低了单车运力，从而提升了物流重卡的运行保 有量需求，刺激了物流重卡销量的短期提升，但在运力本就过剩的背景下作用并不 明显。

2012 年至 2016 年：后四万亿时期经济增长动力不足，2010 年过度销售阴 影仍未散去

2012 年至 2016 年，物流运输需求与工程运输需求的增长放缓，导致重卡的保有量 增长空间较小。2012 年至 2016 年重卡保有量增长率分别仅为 3%，6%，6%，-1%， 7%，由重卡的保有量增长驱动的重卡销量分别占总销量的 19%，38%，43%，0%， 54%。

在与物流运输需求高度相关的指标方面，工业增加值、社会消费品零售总额、原煤 产量的增长率都从 2011 年至 2015 年逐年下跌，社会生产与消费的增速降低导致物 流运输需求的增速降低，公路货物周转量的增长率由 2011 年的 18.4%减缓至 2012 年的 15.88%，在 2014 与 2015 年则已经小于 2%。公路物流运输需求的增长在 2011 至 2015 年不断下滑，是物流重卡保有量在此期间保持低增长的重要原因之一。在 2016 年，受“去产能”政策和需求放缓的双重影响，原煤产量增长率持续下降，但 工业增加值、社会消费品零售总额的增长率抬头，社会生产与消费增速提高，使公 路货物周转量增长率由 1.95%提高至 5.39%，是重卡保有量在经历了 2015 年的负增 长后达到 7%的增长的重要原因之一。

在与工程运输需求相关的指标方面，社会固定资产投资增速在 2012 年回升至 20% 后，逐年下跌至 2016 年的 7.91%，建筑业房屋施工面积增速自 2011 年的 20.31%逐 年下跌至 2015 年的-0.81%，在 2016 年轻微回升至 1.98%。社会总体的工程与建筑 投资与施工量的增长在 2011 至 2015 年都在逐渐下滑，房屋施工面积甚至在 2015 年 出现负增长，使工程类重卡在 2011 至 2015 年的保有量增长空间十分有限，且在不 断收缩。

以上经济指标的增速下滑主要是由于四万亿计划提前透支社会投资与消费，后四万 亿时期经济增长动力不足而导致的。四万亿计划虽然强有力地刺激了短期经济的增 长，但是从经济学的角度来看，财政支出政策的促进效果会在长期中逐渐消失，而 全球经济衰退是客观存在的。四万亿计划提前透支了未来年度的基建与工程投资，提前透支了社会消费需求与生产需求，使地方债务膨胀、民间投资能力提前被挤出， 造成房地产行业迅速膨胀，货币超发形成通货膨胀压力。从 2012 年开始，我国陆续 收紧财政与货币政策与严控房地产行业，基建投资与工程投资乏力，宏观经济增速 放缓，社会投资与消费增速放缓，最终导致我们看到的物流运输需求与工程运输需 求增速放缓

4.7 万亿新基建投资计划是 2016 至 2019 年宏观经济指标增速抬头、物流运输需求 与工程物流运输需求增速抬头的主要刺激因素。2016 年，国家发展改革委、交通运 输部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，其中指出，为了促进投 资、调整经济结构、稳定经济增长，在 2016 至 2018 年之间，拟投入 4.7 万亿元对 于铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通进行基础设施建设，2016、2017、2018 年分别计划投入 2.1 万亿、1.3 万亿和 1.3 万亿元。同时，三年内拟投入高速公路建 设的金额约为 5700 亿元，为公路物流运输的发展提供了基础设施条件，提高了物流 企业的货运效率与盈利能力，为 2017 至 2019 年重卡销量站上 100 万的台阶奠定了 良好的基础。

分车型销量来看，2013 年至 2016 年，半挂牵引车销量占比由 34%逐年提高至 53%， 非完整车辆销量占比由 38%逐年降低至 25%，一方面表现了工程运输需求增长不足 对于工程类重卡的影响要大于物流运输需求增长不足对于物流类重卡的影响，一方 面表现了物流运输需求的增长正逐渐成为重卡保有量和销量增长的最重要驱动因 素。

排放政策的切换一定程度上促进了 2013 至 2014 年的重卡保有量增长，但使 2015 年的重卡保有量在宏观经济增速低的叠加影响下出现负增长。2011 年 12 月 29 日， 我国发布《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公 告》，提出自 2013 年 7 月 1 日起，所有生产、进口、销售和注册登记的汽车必须符 合国四标准的要求。但国四标准的推行并没有准时完成并被不断推迟，在 2013 年只 有部分省市完成了国三向国四切换，最终在 2015 年 1 月 1 日起国三柴油车产品在 全国范围内禁止销售。2013 与 2014 年，一方面重卡的下游客户在国三禁售前提前 抢装国三重卡，一方面重卡企业加快对于国三的生产并让经销商提前开票与上牌，政策性提前购买使 2013 与 2014 年的重卡销量与闲置保有量一定程度提升，但也同 时透支了 2015 年的重卡销量与总保有量。

3. 2017 至 2019 年，重卡保有量增速提高，助力重卡年销量企稳百万台阶

我国重卡销量自 2017 年开始踏上了 110 万辆的台阶，重卡销量由 2016 年的 72.8 万 辆增长 52.7%至 2017 年的 111 万辆，并在此后的 2018 与 2019 年一直维持在 110 万 以上的高销量。

3.1. 淘汰更新量：保有量基数增大促进自然淘汰量，但部分被黄标车淘汰政策提 前透支

长期来看，2016 年至 2019 年的重卡淘汰量都由于 2015 年前持续执行的提前淘汰国 二及以下重卡的政策而被透支压缩，实际淘汰量小于自然淘汰曲线预测的淘汰量。 从短期来看，2017 年至 2018 年的重卡的淘汰量由于过去年度的保有量基数扩大而 较 2016 年有所提升，由更新所驱动的重卡销量占比虽在逐年下降，分别为 41%和 35%，但仍然是重卡销量的重要支撑。2019 年的重卡淘汰量达到 65 万辆，较 2018 年增长 60%，同时更新所驱动的重卡销量占比也由 35%提升至了 55.6%，成为 2019 年重卡销量维持在 110 万辆以上的重要支撑。2018 年七月国务院印发《打赢蓝天保 卫战三年行动计划》，其中提到“大力淘汰老旧车辆。重点区域采取经济补偿、限制 使用、严格超标排放监管等方式，大力推进国三及以下排放标准营运柴油货车提前 淘汰更新，加快淘汰采用稀薄燃烧技术和“油改气”的老旧燃气车辆。各地制定营 运柴油货车和燃气车辆提前淘汰更新目标及实施计划。”，各省市此后分别出台了国 三柴油重卡的提前淘汰计划与政策，促进了 2019 与 2020 年国三重卡的提前淘汰。

3.2. 保有量：宏观经济与运输需求增长率回升叠加治超政策实施，重卡保有量增 速提高

2017 年至 2019 年，我国重卡保有量分别增加 66 万辆，74 万辆，52 万辆，三年分 别增长 11.6%，11.7%，7.4%，在 2017 至 2018 年的高增长率之后，2019 年的重卡保 有量增长率回落至了 2016 年的水平。从历史数据来看，长期中重卡保有量的复合增 长率与 GDP 的复合增长率较为接近，且重卡保有量增长率周期性地在高于 GDP 增长 率和低于 GDP 增长率间交替，2010 年至 2016 年，我国 GDP(不变价)复合增长率为 8.15%，重卡保有量的复合增长率为 8.8%。2017 至 2019 年重卡保有量增长率进入 新的高于 GDP 增长率的周期，这一方面预示着重卡市场已经走出 2010 年过度超售 的阴影，一方面也预示着 2017~2019 年的重卡保有量的增长可能超出了宏观经济需 求，在此期间可能存在重卡单车运力的下降或闲置保有量比例的提升。

2016 年 7 月开始执行的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷 及质量限值》对于各种类型的货运车辆的最大载荷作出严格的规定，使不同类型的重卡的单车运力普遍下降 10%至 23%。在新的标准发布的同时，交通运输部、公 安部等部门联合发布了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意 见》，在全国范围内加强了治超力度，此轮治超措施在 2016-2018 年力度最大，较显 著地提升了重卡运行保有量的需求。2019 年 10 月的无锡超载货车事故后全国又开 始了新的一轮大力度治超，进一步降低了重卡单车运力，刺激重卡销量。长期来看， 治超的影响是循序渐进的，一直持续至今，但由于重卡内部的吨位结构存在逐渐大 吨位化的趋势，与治超带来的单车运力下降影响形成对冲，因此治超政策法规对重 卡单车运力以及重卡销量的最终影响难以准确量化。同时，货运需求的逐渐提高与 治超政策的持续推进使大吨位重卡具有更好的经济效益，促进部分中卡的运输需求 向重卡转移，重卡保有量在中重卡保有量中占比逐渐提升。

在与物流运输需求相关的指标的增速方面，除社会消费品零售总额外的指标的增长 率在 2017~2018 年都具有好于过去年度的表现，表现出经济的加快复苏。除 2016 年 推出的 4.7 万亿交通基础设施建设计划的积极影响外，2017 年国际经济环境的复苏 与我国制造业外需的增速扩大也是重要的原因。我国出口总额由连续两年的负增长 变化为 2017 年 11%的高速正增长，在 2018 至 2020 年增长率逐渐回落。以上两大主 要因素的叠加使工业增加值增长率在 2017 年显著增长至 12.11%，并在 2018 年保持 9.44%的高增速，工业的加快复苏则带动了电力、化工、材料生产等高耗煤行业的加 快复苏，进而推动了原煤产量从持续三年的负增长变为 2017 年至 2019 年的正增长。 公路货物周转量在以上因素的推动下在 2017 年增长 9.3%，2018 年增长 6.7%，为物 流重卡的运行保有量需求的提升提供了支撑，由于数据统计口径发生变化我们无法 计算公路货物周转量在 2019 年的增长率，由以上因素的历史数据以及统计口径变 化带来的数量变动，我们估计 2019 年的公路货物周转量的实际增速回落至 4.3%左 右，使物流重卡运行保有量的增长空间下降。

在与工程运输需求相关的指标的增速方面，固定资产投资的增长率延续了自 2012 年 以来的下滑趋势，并在 2019 年出现了负增长，一方面体现了国家经济政策与货币政 策趋于稳定和保守，投资减速，一方面体现了 2009 年四万亿计划造成的地方与民间 投资能力透支的影响仍在延续。与此同时，建筑业房屋施工面积的增速抬头，从 2016 年至 2019 年一直保持增速的上升，但直至 2019 年增速仍然只有较低的 5%，作为 比较，2014 年建筑业房屋施工面积的增长率为 10.41%。这样的数据表现与重卡保 有量增长率、货车非完整车辆销量在 2017 年与 2019 年的表现相符，但似乎难以解 释 2018 年全年重卡总保有量 11.7%的高增长率与货车非完整车辆销量 25%的同比 增长。2018 年货车非完整车辆的月度销量在上半年具有较高的同比增长率，而在下 半年则同比下降，表现出工程重卡在上半年的工程开工高峰期中可能存在较为明显 的过量销售，使工程重卡的运力供给大于需求，导致了 2018 年下半年的销量持续低 迷。

4. 2020 年，运输需求增长不及预期，重卡保有量过度增长

在新冠疫情的背景下，2020 年我国重卡销量逆势达到历史最高点 161.7 万辆，形成 与 2010 年相似的重卡销量高峰。2020 年新冠疫情在我国与全球蔓延，其带来的全 球性停工停产与居民收入降低导致我国与世界经济的增长迟滞甚至下滑，在高效的 疫情管控与各种经济刺激政策下，我国 GDP 增长率仍由 2019 年的 7.3%降低至 2020 年的 2.3%。在宏观经济增速严重下滑的情况下，2020 年我国重卡销量逆势在诸多 因素的叠加影响下较 2019 年增长 37.7%，达到历史最高点 161.7 万辆。

从月度销量来看，2020 年重卡销量呈现出前弱后强，4 至 12 月均保持高销量。受 新冠疫情停工停产影响，2020 年 1 至 3 月重卡销量同比下降，复工复产后 4 至 10 月重卡销量均实现 50%以上的同比增长率，11 月与 12 月重卡销量分别同比增长 33.5%与 18.8%。从车型销量来看，2020 年各月份中各车型销量走势相似，没有出 现明显的月度车型销量结构变化。

4.1. 淘汰更新量：重卡保有量高基数与国三重卡淘汰政策推动淘汰更新量达到 历史高点

重卡的淘汰更新是 2020 年重卡销量的重要支撑。2020 年我国重卡淘汰量达到 82.7 万辆，较 2019 年淘汰量增长 26.8%，达到重卡年淘汰量的历史最高值，2020 年由 更新驱动的重卡销量占比达到 51.2%，较 2019 年轻微降低 4.4%。

驱动 2020 年重卡淘汰量的主要因素为重卡保有量基数的增长带来的自然淘汰的增 长，与国家对于国三重卡提前大批量淘汰的推进。在国务院《打赢蓝天保卫战》与 其他环保政策的背景下，2020 年成为推进国三重卡淘汰的重要年度，全国各省市相 继出台了 2020 年底前提前淘汰部分国三排放标准重卡的目标、激励政策、限行政策 与强制报废政策，共计在 2020 年计划淘汰国三重卡超过 100 万辆。由实际执行效 果来看，2020 年我国共淘汰重卡 82.7 万辆，我们估计其中淘汰国三重卡约 72.7 万 辆，与各地淘汰目标仍有一定差距，为后续重卡淘汰量提供了一定的空间。

2010 年重卡销量的主要驱动为保有量的增长，而 2020 年重卡销量由淘汰更新作为 主要支撑。2020 年重卡销量较 2010 年提高 59.3%，但保有量增长驱动的销量则降 低 1%，由淘汰更新驱动的重卡销量提高 279.8%，淘汰更新驱动的重卡销量占比由 2010 年的 21.5%提高到 51.2%。在经济增速整体放缓、重卡保有量基数逐渐增大的 背景下，重卡的淘汰更新将逐渐成为支撑重卡销量中枢的基础。

4.2. 保有量：宏观经济增速下降，重卡保有量逆势过量增长

2020 年我国重卡保有量出现了与宏观经济增速变化趋势相反的增长，在新冠疫情的 影响下我国 GDP 增长率由 2019 年的 6%下降至 2.2%，重卡保有量增长率却逆势由 7.35%提高至 10.4%，重卡保有量由 2019 年的 761.7 万增长至 2020 年的 840.64 万。

从与实际物流运输需求紧密相关的数据表现来看，重卡保有量的增长超出物流运输 需求的增长。2016 年至 2019 年，重卡保有量增长处于较稳定的周期，基本与各项 宏观经济指标走势相同。在新冠疫情后我国经济缓慢复苏，2020 年我国 GDP、工业 增加值、原煤产量的增长率均较 2019 年下滑，社会消费品零售总额同比下跌 3.9%， 最终反映为公路货物周转量 0.9%的低增长，远低于重卡保有量 10.4%的增长率。

新冠疫情中电子商务快速发展，快递量高速增长支撑快递企业重卡用车需求增长。 新冠疫情降低了消费者出门购物的频率，更多的消费者转而投入线上购物，激发了 快递业务的增长，我国快递量在经历连续的增速下降后，在2020年增长率达到31.2%， 快递量达到 833.5 亿件。由于我国快递行业集中化程度高，快递量短期内的快速增 长提高了各快递企业的重卡用车需求增长，如中通就于 2020 年集中采购了 2300 辆 高端重卡。快递企业的用车需求提升成为 2020 年重卡保有量提升的原因之一，但不 足以解释重卡保有量增长率与公路货物周转量增长率之间的较大差距。

从与实际工程运输需求紧密相关的数据表现来看，重卡保有量的增长超出工程运输 需求的增长。2020 年全社会固定资产投资同比下降 6%，建筑业房屋施工面积增速 由 2019 年的 5.1%下降至 3.7%，而重卡保有量增长率则由 2019 年的 7.4%提高至 2020 年的 10.4%。结合物流端与工程端的数据，我们判断 2020 年重卡保有量有超出实际运输需求的过量增长，对于未来年度的重卡保有量增长存在透支效应。

高速公路按重收费转为按轴收费促进中卡货运需求部分向重卡转移，一定程度上促 进重卡保有量增长。在日趋严格的治超政策下，重卡本就具有更高的经济性，体现 于中重卡保有量结构逐渐向重卡倾斜。2020 年高速公路货车按轴收费开始施行，进 一步使重卡相比于中卡具有更低的货均高速公路费用成本与更高的经济性，刺激部 分物流企业集中替换运行车辆，用重卡替代部分中卡。以河北省收费标准为例，在 原 0.065 元/吨*公里的路段，2 至 6 类车的国标质量限值分别相比于上一类别提升 200%、50%、33%、19%与 14%，而每车每公里费用分别相比于上一类别提升 120%， 36%，28%，16%，12%，多轴高载重的重卡具有更高的经济性。从中重卡保有量数 据来看，中卡保有量已连续三年下降，重卡在中重卡总量中的占比连续三年提升， 在 2020 年进一步提升至 89%。

由中重卡承担的平均公路货物周转量数据的变化我们预计 2020 年的重卡大量销售 导致了重卡运力的闲置，透支了未来年度对于重卡的需求。由 4.5t 以上的载货汽车 承载的全年公路货物周转量与中重卡保有量我们计算出每辆中重卡平均承担的公 路货物周转量，在中重卡内部吨位结构增大的趋势下，车均承担的公路货物周转量 仍然由 67.9 万吨公里下降 6.3%至 63.6 万吨公里，在中卡保有量下降的背景下，从 公路货运供需角度我们预计 2020 年末重卡保有量中至少 6.3%（即约 53 万辆）处 于运力闲置状态。

由运输成本、货运需求与运价指数的变化我们预计 2020 年的重卡大量销售导致了 重卡运力的闲置，透支了未来年度对于重卡的需求。公路物流运价指数是公路运输 供需的晴雨表，在运输成本不变的情况下，短期公路运输需求的提升或供给的下降 将会导致运价的提升，短期公路运输需求的下降或供给的提升将会导致运价的下降； 在公路运输需求充足（大于或等于运输供给）的情况下，短期运输成本的提升将会 导致运价的提升，在公路运输供给充足（大于或等于运输需求）的情况下，短期运 输成本的下降将会导致运价的下降。

2020 年 1 月，因春节假日因素企业生产增速有所放缓，公路物流需求总体随之轻微 降低，交通运输部公路科学研究院统计的重型载货汽车日均开行数量仅为 165.81 万 量，公路运输供大于需与柴油成本的下降导致 1 月的运价走低。2 月，在新冠疫情 与春节的叠加影响下企业生产停缓，公路运输需求下降，但封城封路与司机复工意 愿不足带来了更明显的短期运输供给下降，2 月重型载货汽车日均开行数量仅为 86.51 万辆，公路物流运价回升，并在 2020 年后续月份持续稳定。3 至 5 月，在高 速公路免费与柴油价格持续走低的背景下公路物流运价并没有走低，一方面是由于 第一季度停滞的生产建设从 4 月全国复工复产开始快速弥补性恢复，导致货物运输 需求逐月上升，一方面是由于运力供给仍在逐步恢复，大批的重卡运力仍处于闲置 状态，重型载货汽车日均开行数量在 5 月逐步恢复至 307.31 万辆。6 至 12 月，高 速公路免费结束且柴油价格停止下降趋势导致运输成本升高，且公路货物周转量需 求实现同比增长，但运价仍未上升，表现了公路运力实质上的供大于求与重卡的闲 置情况，一方面是由于原本闲置的重卡都已恢复至待工作状态，一方面是由于持续 性的超出实际货运需求的重卡大量销售。