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轮胎行业专题报告：轮胎出海2.0，是产能过剩还是新机遇？ 我国轮胎行业出海主要驱动力是贸易壁垒之下的全球轮胎供需结构区域性不平衡。全球轮胎市场消费量整体波动中保持长期向上增长趋势，2023年 半钢胎和全钢胎消费量共17.86亿条，欧美需求占比50%以上，我国需求 为 3.27 亿条、占比约 18%，而我们推算得到我国半钢胎和全钢胎产能在 10 亿条以上，我国轮胎行业供给过剩，对外出口显得尤为重要。在欧美对 我国轮胎出口设置了双反关税的背景下，出海建厂是企业规避贸易壁垒的 方式，海外工厂成为了企业盈利的主要来源。

我们认为可以把中国轮胎企业在 2012-2021 的 10 年间的出海，定义为出 海 1.0 时代。出海 1.0 时代，中国轮胎企业实现了海外产能从无到有的变 化，也通过海外产能，承接了部分因为贸易制裁而丢失的欧美地区的订 单，从而在这10年间，有海外工厂的企业与没有海外工厂的企业之间出现 了显著的分化。在2022年以来的出海2.0时代，尤其是2023年下半年以 来，我国轮胎企业出海的步伐加快，公布出海建厂规划的项目数量增多， 市场担忧中国轮胎海外产能过剩。

供给方面，海外建厂的难度较大，从建设到投产到爬坡需要的时间较长。 我们详细梳理了海外工厂的产能以及投产节奏等情况。根据我们的统计， 2023 年中国企业海外建成了半钢胎产能 8350万条、全钢胎产能 2439万 条。不考虑在已投产工厂的基础上的扩建项目，我们统计得到：从企业数 量来看，已有海外工厂的中国轮胎企业有12家，另有9家企业规划或建设 了海外工厂；从工厂数量来看，已建成投产的海外工厂有15个，规划或建 设中的海外第二工厂（或以上）共有6个，首次出海的海外工厂有10个。 结合以往海外工厂的建设节奏、投产节奏、失败案例，再考虑到出海建厂 所需要的资金、经验、不同地区的建设难度等，我们认为，出海建厂并非 易事，在成功的项目中，12个海外（一期）工厂从项目公布到投产平均需 要33个月（约3年），从投产到达产平均需要3年的时间。此外，部分出 海项目已经终止或投产可能性较小，比如三角轮胎美国工厂项目（公司发 公告终止该项目）、奥戈瑞轮胎印尼工厂项目（公司破产）、昊华轮胎斯 里兰卡工厂项目（因为当地局势问题，投产具有较大不确定性）。

需求方面，全球轮胎需求有望保持增长，且中国企业仍有份额提升的广阔 空间。全球以及欧美等市场的轮胎消费量主要是替换市场，替换市场轮胎 需要主要随着汽车保有量的增长而增长。同时，全球轮胎行业存在着一线 份额下降、二三线份额提升的趋势；中国轮胎目前出口至美国的轮胎合计 量仍低于 2014 年高峰时期中国本土出口至美国的数量，对美出口仍有增 长空间；单一的中国轮胎品牌目前所占份额依然较低，仍有较大上升空 间。海外工厂在规避欧美对中国本土的贸易壁垒，销往欧美的同时，也可 以满足其他地区的需求。

综合来看，我们认为市场对于轮胎出海产能过剩的担忧是片面的。从供需 平衡的角度，尽管未来确实有大量的拟建产能，但从实际投产的节奏来 看，我们认为 2027 年前出现产能过剩的概率较低。从产能总量来看，由 于欧美市场的体量和对于高性价比轮胎的需求稳定并持续增加，欧洲和美 国市场对于中国轮胎需求的总量也不存在着市场认知的产能过剩风险。

最后，更为重要的是，我们最需要强调在出海 2.0 时代，中国轮胎企业在 海外的竞争，已经不是从0→1的竞争，而是从60分到90分甚至100分 的竞争。比的是哪个企业选址合适，从而能够更快地投产、更稳定地生产、更好地控制生产成本，更比的是哪个企业在欧美市场、在欧美消费者 的认知中，性能更好、品牌更可靠。只有走通第二条路，单个中国轮胎品 牌的全球市占率才能从2023年最高的2%左右提升至5%甚至更高，这才 是中国轮胎通往成长的真正长久之路。