飞机供给、客运量及租赁情况如何？

全球航空客运量持续增长，全球航空客座率为历年同期高位水平。

一、飞机供给持续紧张

波音飞机月均交付量较去年显著改善，空客飞机月均交付不及去年同期

今年以来，波音飞机交付量较去年同期显著改善，空客飞机交付量则略不及去年同期水平，两家头部飞机制造商交付 水平远不及此前高位水平。截至2025年7月底，今年以来波音飞机交付量为328架，空客飞机交付量为373架，波音、 空客飞机月均交付量分别约为47架和53架。

飞机订单积压量仍处于历史高位

今年以来，波音和空客今年累计新订单数量分别为699架和501架，飞机需求仍然较高。 由于供给持续受限，叠加需求稳健扩张，波音和空客的订单积压量仍在历史高位，2025年7月底订单积压量合计为 15262架。

PW1100发动机周度停飞数量回升至120架以上

根据航班管家DAST平台，第34周（8.18-8.24)搭载PW1100发动机机队停飞7日数量124架，较上周增加4架。

2025年8月民航客机利用率基本持平去年同期

8月民航客运运输机队利用率约8.9小时/天，比上月微增0.1小时/天，与2024年同期持平；其中，宽体机利用率10.5 小时/天，相比24年同期提高约0.2小时/天；窄体机利用率8.9小时/天，与2024年同期持平；支线机利用率5.9小时/ 天，相比24年提高0.7小时/天。

二、民航客运需求近况更新

全球航空客运量持续增长，全球航空客座率为历年同期高位水平

据IATA，2025年7月，全球航空收入客公里（RPK）同比增长4.0%，高于6月3.2%的同比增幅；7月全球客座率（PLF） 达到 85.5%，为历年同期高位水平。

所有地区的民航客运量均实现增长，全行业客座率表现强劲

2025年7月，全球民航客运量（RPK）同比增长4.0%，全球运力（ASK）同比增长4.4%，全球客座率为85.5%。 所有地区的收入客公里均实现增长，其中拉美地区以7.2%的同比增幅领跑，亚太和中东地区同比增幅分别为5.5%和 5.4%，表现依旧较好。IATA预计8月全球计划客运航班数量同比增长 1.8%，9月同比增长2.0%。

国际航线表现强劲，亚太和拉美地区航空公司国际客运RPK增速较高

2025年7月，全球国际客运RPK同比增长5.3%，全球国际运力ASK同比增长5.8%，客座率为85.6%。亚太地区国际客运量同比增长8.7%，运力增长9.0%，客座率为83.8%；拉美地区国际客运量同比增长9.3%，运力增长 11.3%，客座率为85.8%。北美地区国际客运量同比增长2.4%，运力增长3.6%，88.4%的客座率为所有地区中最高的。

全球国内客运量增速连续第三个月放缓，中国市场表现仍然稳健

全球国内航空客运RPK在7月同比增长1.8%，全球国内航空客运需求同比增长2.3%，客座率为85.2%。中国国内航空市场表现仍然稳健，客运量同比上行3.8%，运力同比增长4.8%，客座率为82.1%。巴西国内市场客运量 同比大幅上涨9.4%，是主要国内市场中增长最快的。印度国内客运需求走弱，国内市场客运量同比下行-1.3%。

国内主要机场飞机起降架次和旅客吞吐量持续改善

2025年7月，国内主要机场飞机起降架次和旅客吞吐量均较去年同期改善。浦东、深圳、白云和厦门机场飞机起降架 次、旅客吞吐量7月同比分别增长4.5%、5.3%。在国际航线方面，浦东、白云和深圳机场今年以来旅客吞吐量同比均 录得双位数增长，其中2025年7月浦东机场国际旅客吞吐量恢复至2019年同期102%以上的水平。

我国民航以及三大航正班客座率维持相对较高水平

2025年7月，我国民航正班客座率整体维持相对高位，整体较2024年同期继续改善，且7月客座率继续超过2019年同期 的水平。 国航、东航、南航的正班客座率整体较去年同期有所改善，并且均高于2019年同期水平。

居民出行热情延续，三大航全航线ASK、RPK维持高位

目前三大航（国航、东航、南航）的可用座公里（ASK）和收入客公里（RPK）均已回升并超过疫情前水平。2025年7月，三大航ASK、RPK分别较去年同期上行5.3%、6.2%，居民出行热情延续。

三大航国内航线ASK、RPK均超疫情前水平，同比去年均上行

国内航线运力和需求恢复相对较快，2024年就已超过疫情前水平。 2025年7月，三大航国内航线ASK、RPK分别较去年同期上行3.3%、4.4%，国内航线供需均较去年同期有所增长。

今年以来国际航线运力和需求快速恢复，每月均实现双位数增长

今年以来国际航线运力和需求快速恢复，今年以来国际航线ASK、RPK每月均实现双位数增长，但7月增幅有所收窄。 运力方面，2025年7月三大航国际航线ASK同比增长11.3%，已恢复并超过2019年同期水平；需求方面，2025年7月国际 航线RPK同比增长11.9% ，已恢复并超过2019年同期水平。

三、飞机租赁商动态跟踪

飞机交付时间进一步延长，飞机价值和租金持续回升

【飞机交付量不及预期，等待交付时间进一步延长】2025上半年，空客交付量同比下降5.3%，仅完成全 年目标820架的37%。根据上半年交付情况，Cirium预测2025年全年交付量约为1,380架，而上半年仅完成 下调后目标的40%。根据IATA数据，供应链瓶颈及产能受限问题或因关税加征进一步加剧，飞机交付量较 历史峰值滞后约30%。按当前产速与创纪录订单积压测算，整体交付等待期已达约14年。IBA数据显示， 全球最受欢迎的窄体机A320和B737系列的最新交付等待期已超7年，并在2025年继续延长。

【飞机市场价值持续回升，飞机租金持续走强】2025年上半年窄体机与宽体机的长期市场价值与基准价 值比率仍创历史新高，其中窄体机表现更为突出。根据Cirium计算的恒定机龄和加权计算下的市场租金 指数显示，窄体机与宽体机租金水平均已超过2019年12月。此外，根据Cirium数据，飞机租赁商2025年 待交付订单飞机已全部配租；2026年飞机租赁商的订单机位仅剩余16%，2027年仅剩余55%。

中银航空租赁平均剩余租期相对较长，机队平均机龄领先同业

中银租赁拥有相对更年轻的机队，2024机队平均机龄为5年；渤海租赁机队平均机龄为6.7年，中国飞机租赁机龄大幅改善至6.3年。 中银租赁平均剩余租期相对较长（7.9年），近八年中枢为8.2年，保证公司租约的长期稳定性；渤海租赁平均剩余租期为6.7年，近 八年中枢为6.9年；中飞租赁平均剩余租期自2019年以来持续下滑至2023年的5.7年，2024年改善至6.8年。

飞机租金上涨带动租赁公司租金收益率提高

随着疫情后航空业需求走强，飞机租金持续上涨，飞机租赁公司的经营性租赁的租金收益率持续改善。中银航空租赁维持在10%，渤 海租赁和中国飞机租赁均维持在11%以上。受海外加息周期影响，飞机租赁公司融资成本抬升。中银航空租赁融资成本相对较低 （4.5%），主要得益于母公司支持、资产质量较高。

商用飞机发动机交付量远不及疫情前，发动机产能供给持续紧缺

受原材料紧缺等供应链及熟练工人不足等因素影响，飞机发动机交付持续紧缺。GE Aerospace（含CFM）2024年商用 飞机发动机交付量为1911台，仅为2019年同期63%；其中LEAP发动机交付量为1407台，为2019年同期的81%。此外，受 普惠PW1100G发动机检修、737MAX飞机舱门掉落等事件影响，飞机停场率有所提升，航空行业有效运力减少。