生物柴油供需现状与展望分析

欧盟当前为生物柴油最大产地，但美国、巴西和印尼近年来增长迅速，贡献了主要增量。

1.需求端：欧盟为全球消费主力，政策利好推动需求释放

欧盟为生物柴油最大消费地，但美国、巴西和印尼在近年贡献主要增量。截至 2022 年，全球一代生物柴油 （biodiesel）消费量为 94 万桶/天（3571 万吨），主要集中在欧盟、美国、印尼和巴西，四个区域产量全球占 比合计 83%。其中，欧盟消费量高于产量，需要进口补充缺口。

欧盟+英国供需缺口较大，需依赖进口补充生物柴油供给；中国和阿根廷的产量明显大于当地需求，主要依赖 出口消化产能。由此形成了生物柴油的全球贸易流向。

欧盟： 从需求端看，欧盟是全球生物燃料最大消费地区，截至 2024 年欧盟生物柴油（一代+二代）和 SAF合计消费量 1481 万吨，其中公路用生物柴油合计 1310 万吨。从趋势看，2021 年后欧盟的生物柴油消费量增速放缓甚至有 所下滑，主要原因包括：1）为应对俄乌冲突后对俄罗斯能源制裁导致的石油供应紧张局面，欧盟采取了消费控 制举措，使得包括生物燃料在内的柴油消费呈现下降态势；2）欧盟生物燃料使用基本受碳减排驱动，符合重复 计算条件、单位碳减排量更高的先进生物柴油（advanced biofuels）使用量增加，导致履行任务所需的实际生 柴消费数量下降；3）一些欧盟成员国为了应对高通胀，削减了生物燃料目标，例如 2023 年瑞典宣布将在 2024-26 年阶段性地将生物燃料在柴油中的所需份额从 30.5%降至 6.0%。

2018 年，欧盟进口量大幅提升，主要受欧盟暂停对来自阿根廷和印度尼西亚的生物柴油征收反倾销关税的影响， 同年自阿根廷和印尼进口占比大幅提升。2020 年后，欧盟进口量下滑原因与欧洲国内消费量趋势类似，同时叠 加关税政策及反倾销调查引发的价格波动影响。 从结构看，由于 2019 年 8 月欧盟对印尼临时征收 8%-18%的反补贴关税和对阿根廷征收 25%-33.4%的反补贴 税，且欧盟对豆油和棕榈油为原料的生物柴油掺混量有限制，对 GHG减排量更高的生物燃料需求量更高，以废 弃油脂为主要原料的中国生物柴油迅速进入欧盟市场抢占份额。2023 年欧盟外部进口的生物柴油中，40%以上 来自中国，但 2024 年受反倾销调查影响，中国占比下降。 由于反倾销期间进口量下降幅度明显，需求表现相对平稳（略有下滑），欧盟内部生柴装置负荷和产量提升， 且欧盟产量提升和 2023 年生柴价格下滑带动了对美国出口量的增长。

政策利好： 欧盟政策要求推动生物燃料需求或将持续增加。《欧盟可再生能源指令》(Renewable Energy Directive，简称 RED) 最早于 2009 年出台，此后于 2018 年通过了修订版 RED II。2021 年发布的“Fit for 55”要求进一步更改 RED II，并于 2023 年 11 月通过了最新修订 RED III。RED III 要求到 2030 年实现交通领域温室气体强度降低14.5%或可再生能源占比达到 29%（成员国可自主选择）的目标。RED III 还扩大了可再生能源目标的应用范围， 从此前的道路和铁路燃料扩大至国际海运和航空领域。

另一方面，中国生物柴油政策陆续出台扩大内需。 2024 年中国出台生物柴油推广应用试点名单以及取消生物 柴油主要原料UCO出口退税保障国内原料供应。但中国现行有效的生物柴油标准仅有B5调和燃料(GB25199— 2017 强制性国家标准)，且为推广而非强制。烃类生物柴油尚未纳入国家交通燃料管理范围，也无相应的产品 标准，理论上还不能进入成品油市场，只能用于出口。生物燃料使用目的在于低碳减排，还需靠国家政策引导 实现消费范围扩大。考虑我国终端石油燃料价格由国家调控，而生物柴油成本较传统柴油高，我们预期通过相 应的税收减免、政府补贴，或将交通运输行业纳入碳市场来体现生物柴油减碳收益，有望解决国内生物柴油消 费的经济性不足问题。航空业作为运输行业较大的单一碳排放来源，在 2016 年已被纳入全国碳排放权市场第 一阶段的重点排放行业，我国民航局在“十五五”规划中也重点提到要加大可持续航空燃油（SAF）的研发、 应用和构建全国统一的航空碳市场，此外国际民航组织要求我国最晚于 2027 年加入 CORSIA（国际航空业碳 抵消与削减机制）。2025 年 3 月，我国碳市场首次实现扩围，覆盖钢铁、水泥、铝冶炼行业。在国内外政策规 定压力下，我们预期交通运输业或将在后续扩围中纳入碳市场。

2. 供给端：存量以欧美为主，增量来自亚太和南美

欧盟当前为生物柴油最大产地，但美国、巴西和印尼近年来增长迅速，贡献了主要增量。目前全球生物燃料仍 以一代生物柴油为主，HVO 和 SAF 产能较少，仍处于发展初期阶段。截至 2022 年，全球一代生物柴油产量为 98 万桶/天（3720 万吨），主要集中在欧盟、美国、印尼和巴西，四个区域产量全球占比合计近 80%。其中， 欧盟生物柴油产能发展较早，近年增速已经放缓，美国保持稳定增产，2018 年后印尼和巴西产量增长迅速。

全球生物柴油产量或将持续增长，主要增量来自印尼和巴西。根据 IEA 预测，2030 年，全球生物柴油供给量将 达到近 7300 万吨，较 2024 年增长近 1500 万吨，其中印度尼西亚和巴西的增量最大，分别为 320、490 万吨， 两国的生物柴油原料以棕榈油和大豆油为主。

中国： 中国生物柴油主要出口到欧盟。2018 年后，中国生物柴油出口量增速加快，80%以上的产量都用来出口，且出 口地以全球范围内减排要求最为严格和需求量最大的欧盟地区为主。欧盟进口生物柴油的主要接收国是荷兰、 西班牙和比利时，这些国家的港口储存容量很大，进口后再被运送到其他欧盟国家。2023 年 12 月欧盟对中国 生物柴油发起反倾销调查，2024 年 8 月做出初裁征收 12.8%-36.4%的临时反倾销税，2025 年 2 月做出终裁征 收 10.0%-35.6%的反倾销税（不包括 SAF），此举导致中国 2024 年出口量大幅下降，且部分出口转移至马来 西亚和新加坡，主要用于贸易往来船舶燃料掺混。

目前我国生物柴油生产以酯基为主，酯基类总产能约为326万吨，按照2024年产量计算产能利用率约为60%。 从结构看， 酯基类产品头部企业包括卓越新能、嘉澳环保、山高环能等，CR3 占比 42%。

中国未来新建产能以烃基为主。截至 2025 年 6 月，我国出口的烃基柴油较酯基柴油价格平均高出近 400 美元/ 吨，且烃基柴油燃烧性能优于酯基，还可转产 SAF 高价出售并规避欧盟反倾销税，因此未来我国新建产能以烃 基为主（主要生产 SAF，具体产能规划可见生物航煤供给端部分）。

3. 供需展望：未来或将出现供给缺口

全球生柴主要消费国明确掺混比例目标，促进生物柴油需求持续增长。巴西 2023 年将生物柴油强制掺混比例 从 10%增至 12%，2024 年增至 13%，2025 年增至 14%。印尼也一再重申将从 2025 年 1 月 1 日起强制要求生 物柴油中含有 40%的棕榈油基燃料，即 B40，而目前的掺混比例为 35%（B35），2024 年 10 月上任的普拉博 沃·苏比安托总统的竞选纲领是将生物柴油掺混率提高到 B50 或 B60。马来西亚将在 2025 年把用于地面运输 车辆的生物柴油掺混率从 B10（10%棕榈基生物柴油的混合物）增加到 B20。欧盟则要求可再生能源（包括生 物燃料、可再生电力、非生物质来源的可再生燃料（RFNBO）——包括使用可再生电力电解水制取的燃料氢和 合成电子燃料）在交通领域占比在 2030 年达到 29%。美国农业部于 2020 年 2 月宣布，在市场驱动的基础上实 现 2030 年生物燃料占运输行业燃料 15%比重的掺混率目标，在 2050 年实现 30%的掺混率目标。

根据 2015-2022 年 EIA 数据测算显示，全球生物柴油掺混比例年均增长近 0.3 个百分点。随着净零排放目标实 现节点接近以及欧盟、东南亚、南美等地区不断提升可再生能源目标，同时考虑生物柴油在国际航运领域扩大 应用（比如在国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC 83）会议上，国际海事组织（IMO）批准了新的临时 指南，即传统加油船允许运输的生物燃料混合比例由原先的 25%提升至 30%），我们假设未来 6 年（2025- 2030 年）全球生物柴油掺混比例每年增长 0.5 个百分点。根据 IEA 最新报告（Oil2025）预测的柴油消费量， 按照掺混比例增长假设，结合 IEA 最新预测的全球生物柴油供给量，我们判断 2027 年后全球生物柴油市场将 进入供需紧平衡甚至缺口不断扩大的阶段。考虑以废弃油脂为原料的生物柴油减排效果更好、供应量更少，中 国的生物柴油出口前景会更为广阔。