欧美摩托车市场有何表现？

增量空间广阔，高端化+品牌营销打造出海新锐。

1. 欧洲市场全景：小中大排结构较为均衡，竞争格局分散

欧洲方面，近十年欧洲摩托车市场整体呈现稳步上升的态势。根据Statista，2015 年至2021年，欧洲摩托车市场稳步上升，销量从84万台逐步提升至119万台。 2020-2021年疫情背景下，欧洲摩托车销量未受太大影响，新增的私人出行需求反 而对摩托车销量形成了短期刺激。2024年欧洲摩托车销量出现了一波“小高峰”， 达到142.3万台，主要是因为Euro 5+排放标准将从2025年起强制实施，促使制造商 与消费者出现“提前购车潮”。

欧洲摩托车市场长期呈现出一种“分层共存”的结构。根据IMMA，2012年欧洲摩 托车＜250cc的小排量需求占比48%，小中大排量均有一定份额。一方面，因为欧洲 城市道路狭窄，小排量摩托车凭借灵活性满足了城市通勤、经济实用等基本交通需 求；另一方面，大排量车型则承载着文化娱乐、长途骑行等更高层次的精神消费， 消费能力较强的人群对≥250cc的大排量高性能产品的偏好依然稳固，占比52%。鉴 于欧洲等发达国家对于摩托车需求的结构已经较为稳固，预计在长期内需求结构不 会发生重大变化，这种工具性与文化性并行的双轨结构，是支撑欧洲摩托车市场消 费逻辑的核心。

竞争格局方面，欧洲摩托车市场呈现高度分散化，无单一品牌垄断。根据Statista数 据，目前欧洲市场目前由日资+本土厂商主导，CR5=47%，其中包括3家日资（本田、 雅马哈、川崎）、1家欧洲本土品牌（宝马）和1家美资（哈雷）。其他品牌（含中 小品牌及新兴企业）合计占据约38%的市场份额，市场参与者众多且竞争较为激烈 。

2015年至2024年间，中国燃油摩托车出口欧洲市场的体量实现翻倍增长，但总体占 比始终处于3–4%区间。欧洲摩托车市场结构长期固化，中高端由本土品牌主导—— 如BMW、KTM等厂商占据技术与品牌高地，而125cc以下的低价通勤市场则由印度 品牌如Bajaj、Hero、TVS以成本优势与合资关系渗透主导。在此“两头封锁”格局 下，中国品牌陷入“技术上摸不到中高端，渠道上抢不过低价位”的被动位置。 2020年至2021年，疫情成为阶段性变量。欧美摩托车制造产能普遍停摆，而中国工 厂作为全球最早实现复工复产的制造基地，成为稳定供给方。在此背景下，中国对 欧洲出口实现显著增长，2021年达到近百万辆，占欧洲进口市场的3.2%，达到当时 历史最高水平。这不仅反映出供需错位下的“结构性红利”，也为后续中国品牌扩 张欧洲市场奠定基础。 到2024年，中国对欧洲的出口量再度突破116万辆，占比达到4.5%，创十年新高。 这既反映出中国品牌的产品力持续提升，也说明在通勤需求导向等大趋势下，欧洲 市场对新进入者的技术、价格与供应链配置正在重新评估。

2. 美国市场：中大排普及率较高，竞争格局局部垄断

美国方面，美国摩托车市场以燃油摩托车为主，自2010年代中期以来呈现出阶段性 波动与结构性演化的双重特征。 2015年至2018年，美国摩托车市场保持平稳。摩托车总销量在43万台上下徘徊，该 阶段美国市场缺乏强刺激政策，结构稳定偏保守。 2019年开始，美国摩托车市场实现反弹。美国摩旅文化迅速发展，年轻消费者更倾 向骑行探索国家公园、林道等，越野与双用车、复古与轻量运动型摩托车成为新增 消费的重要载体。特别是2020年至2021年疫情期间，摩旅文化叠加摩托车低接触、 高机动性的特性，使得摩托车作为通勤与休闲交通工具快速升温。 2022年疫情后消费刺激减弱，增速回调。2023年至2024年，YoY重新抬升，2024 年接近55.4万台销量，表明摩托车正在恢复至长期健康增长通道。

不同于欧洲的分层结构，美国的摩托车市场以大排量为主导。根据IMMA数据，2012 年排量250cc以上的大排量摩托车销量占比94%，占据绝对的主导地位。这种结构的 稳定性本质上源自美国独特的地理特征与文化休闲消费模式：广袤的空间、完善的 公路系统、低密度的城市结构与“摩旅文化”与“铁骑自由”的文化叙事。

美国摩托车市场的存在局部垄断结构。近年来，美国摩托车市场由本土品牌和日资 主导。根据Statista数据，2024年美国摩托车市场CR5=81%，以美资的哈雷+日资的 本田、川崎、雅马哈为主导，其中本土品牌哈雷-戴维森占有美国摩托车市场超过34% 的份额。哈雷-戴维森的车型以重型巡航车为主，适合追求经典风格和沉稳骑行体验 的消费者，备受美国消费者青睐。此外，年轻消费者和新一代骑行者的需求正逐渐 倾向于轻便、技术先进和多功能的摩托车，这些需求更符合日系品牌的产品定位。

根据中国与美国海关数据，近年来中国品牌在美国燃油摩托车进口市场中的份额波 动显著。 2015年至2019年，中国燃油摩托车在美国市场的占比相对稳定，维持在40%–50% 之间。但自2020年起，受到全球新冠疫情的冲击，这一占比出现了显著变化，虽然 疫情初期伴随封锁措施，但2020年下半年起，美国户外休闲活动快速回暖，摩托车 等私有化载具成为“避免公共交通”的出行替代品，同时满足了家庭近郊出游的需 求。根据MIC的数据，2020–2021年美国摩托车销量逆势增长，验证了疫情背景下的结构性需求。 同时，2020年开始，欧美主要摩托车制造商（如哈雷、本田、KTM、雅马哈）的本 土生产线面临长时间停摆或产能压缩，零部件供应短缺、港口拥堵及劳动力紧缺问 题持续影响交付能力。这使得他们在美国市场的供货量大幅下降，给中国制造商让 出了市场空档。尤其像春风动力、隆鑫、宗申等企业具备较强的柔性制造能力，在 接到国际订单后可以迅速调整产能、交付速度快，迅速填补欧美品牌的断供空窗期。 2020年和2021年，中国摩托车占美国进口总量的比例一度提升至80%以上，达到历 史高点。 2021年旺盛的订单造成渠道库存积压，叠加通胀上行与利率提高背景下的消费紧缩， 2022年美国经销商普遍采取去库存与谨慎备货的策略，中国出口订单因此短期回落。 加之2022年中国部分地区疫情反复，出现物流阻断与零部件断供现象，客观上影响 了部分订单的生产与交付节奏，尤其是供应链分布广的出口型企业受影响较大。 到2023年和2024年，随着全球供应链逐步恢复稳定、海运费回落、中国摩托车制造 的性价比优势重新显现，中国对美摩托车出口再次增长，占比回升至44.7%和60.3%， 说明中国品牌在经历短期波动后，依旧具备长期渗透和占据市场份额的能力。