京沪高铁的优势体现在哪？

京沪高铁委托管理模式运营，广深铁路全环节负责运行。

目前国内铁路客户的主要上市公司包括京沪高铁和广深铁路。广深铁路是我国唯一沪港两地上市铁 路运输企业，客运业务是主要运输业务。1996 年 5 月，公司发行的 H 股在香港联交所上市；2006 年 12 月，公司发行的 A 股在上交所上市；2007 年 1 月，公司运用发行 A 股所募集资金成功收购 广州至坪石段铁路（京广线南段），至此公司独立运营深圳-广州-坪石铁路，主要盈利模式是自承运 担当、乘务担当和路网使用权模式。 广深铁路的客运业务是公司最主要的运输业务，包括广深城际列车（含广州东至潮汕跨线动车组）、 长途车和过港直通车运输业务，同时兼有货运业务和路网清算及运营服务业务。广深港铁路是中国 内陆通往香港的主要铁路通道之一，线路连接了京广、京九、三茂、平南、平盐、厦深铁路、穗莞 深城际、赣深铁路和香港铁路东铁线，是中国铁路交通网络的重要组成部分。

广深铁路客运业务在 2024 年整体呈现稳步增长态势。2024 年，广深铁路完成旅客发送量 6910.67 万人，同比增长 16.51%。客运业务总收入达到 109.95 亿元人民币，同比增长 2.50%。其中，广深城 际列车发送旅客 2596.28 万人次，同比增长 10.97%，收入为 31.98 亿元，同比增长 0.90%；长途车发 送旅客 4213.86 万人次，同比增长 20.00%，收入为 49.27 亿元，同比下降 8.72%；过港直通车发送旅 客 100.53 万人次，同比增长 25.24%，收入为 22.63 亿元，同比增长 44.87%。广深铁路在满足大湾区 内高频次、短途出行需求方面具有显著优势，同时也为长途旅客提供了便捷的出行选择。

从业务分布角度来看，广深铁路和京沪高铁的业务结构仍存在显著差异。京沪高铁的业务主要集中 在高铁客运和路网服务。2024 年，京沪高铁本线客运业务收入占比为 37.5%，路网服务业务收入占 比为 61.6%。这种业务模式体现了其“网运分离”的运营特点，即公司通过提供线路、接触网等基础 设施服务收取路网使用费，同时通过本线担当列车获取客票收入。 广深铁路业务涵盖客运、货运、路网清算及其他运输服务等多个领域。其中，客运和路网清算服务 是其业务的重要组成部分。客运方面，广深铁路主要运营广深城际列车、广九直通车以及长途列车 服务。广深城际列车是连接广州与深圳之间的重要快速铁路客运线路，具有班次频繁、运行时间短、 舒适便捷等特点，为两地的商务往来、旅游出行及日常通勤提供了极大的便利。广九直通车则是连 接内地与香港的重要铁路客运线路。在路网清算及其他运输服务方面，广深铁路主要包括路网清算 服务和委托运输服务。

高铁客运收入方面，京沪高铁客运收入高于广深港高铁，但其单位票价仅为广深港高铁的 31%。广 深港高铁凭借 1.52 元/人公里的票价，在短途跨境刚性需求支撑下，以 141 公里的线路实现单程 215 元的客票收入；京沪高铁二等座票价为 0.47 元/人公里，依靠 1318 公里的超长线路与庞大客流量创 造较高收入。

路网收入方面，京沪高铁营收规模相对更大。2019 年至 2024 年期间，广深铁路的路网收入从 99.03 亿元增长到 126.86 亿元，2023 年和 2024 年分别实现 16%和 5%的增长。相比之下，京沪高铁的路网 收入增长更为显著，2019 年为 170.18 亿元，到 2024 年达到 259.55 亿元，在 2023 年实现了 75%的 同比增长，2024 年继续保持 7%的增长。

从成本来源分析，广深铁路的成本主要来源于工资及福利和设备租赁及服务费，而京沪高铁的成本 主要来源于委托运输管理费和动车组使用费。广深铁路人工成本占比近 38%，京沪高铁通过委托管 理模式实现人工成本外包。工资及福利在广深铁路的成本中占比高达 37.98%，凸显了其作为传统铁 路运营企业对人力的依赖，尤其是在客运、货运和路网清算业务中，大量人员投入是其运营的基础。 而京沪高铁的工资及福利成本包含在委托运输管理费中，具体而言，京沪高铁通过委托运营模式将 线路管理、设备维护等职能外包给沿线铁路局，从而实现轻资产运营，这种模式降低了直接运营风 险，提高了运营效率。广深铁路采用自主运营模式，不涉及委托运输管理费，其运营成本更多地集 中在人力和设备维护上。 设备租赁及服务费在广深铁路的成本中占比为36.29%，而京沪高铁的动车组使用费占比为19.97%。 广深铁路业务不仅涵盖高铁客运，还包括城际列车、普速列车以及货运等多种业务类型，因此，为 满足多样化的业务需求，广深铁路需要租赁更多的设备，如机车、车辆、集装箱等。此外，随着增 开跨线动车组列车以及铁路运营服务范围的拓展，设备租赁及服务费随之增加。 固定资产折旧方面，京沪高铁的占比高达 21.85%，远高于广深铁路的 7.27%。主要原因是京沪高铁 的资产规模较大，其线路、信号设备和动车组等固定资产的密集投入，是支撑其高效运营的基础， 同时带来了较高的折旧成本。 能源支出方面，京沪高铁的占比为 18.04%，远高于广深铁路的 6.52%。主要原因一方面是高铁运行 的高能耗特性，尤其是在高速列车的电力消耗上，而广深铁路业务中仍包含低能耗的普速列车。另 一方面京沪高铁整体的线路长度要高于广深铁路。

从商业模式角度来看，京沪高铁的商业模式更偏向高附加值的长途干线运营与路网资产收益，而广 深铁路则侧重综合运输服务与区域市场深耕。京沪高铁采用“委托运输管理”模式，将线路维护、 车辆调度等环节委托给铁路局，自身专注于票务收入及路网服务收费，其收入主要依赖高密度的商 务客流及跨线列车使用费，并通过动态定价策略提升收益弹性。其客群集中于连接京津冀与长三角 的商务及长途旅客。广深铁路以自营模式为主，业务覆盖客运、货运及线路服务，客群以珠三角短 途通勤及区域旅客为主，但受区域竞争及公路运输分流影响，毛利率波动较大，盈利更依赖货运及 线路租赁收入。