船舶周期景气度与形成原因有哪些？

新一轮船舶周期已至。

1.船舶周期景气向上

从船价指数、订单数量来、交付情况来看，本轮周期启动自 2021 年，当前景气 度依然持续向上。 ① 船价指数：从年度数据来看，2020 年相比于 2019 年仍处于下跌趋势中， 而 2021 年数据同比 2020 年增加 22.3%，之后 2022 年和 2023 年同比 增长率分别为 5.3%和 10.2%。截止 2025 年 6 月，克拉克森新船价格指数报收 189.18 点，环比 5 月上升 0.04%，同比下降 0.19%，2025年以 来下滑 1.17%。2021 年以来增长 50.4%。

② 在手订单情况：2021 年-2024 年的 CAGR 为 12.2%，已经进入上升区 间，但是当前在手订单只有 2009 年峰值的 46%，当前的订单占运力比 为 15.86%，和峰值的 51.98%差距明显。此外，船厂手持订单覆盖情况 已从 2021 年的 2.71 年上升至 2025 年的 3.86 年，多数船厂 2027 年船 位紧张，部分船型接单已排期至 2029/30 年。虽然有产能出清尚未扩张 等因素的影响（后文会分析），但是可以看出，本轮周期还远没有达到 顶峰。

③ 交付情况和新签船舶订单情况：从新签船舶订单的数量可以看出，本轮 周期已从 2021 年开始启动，但是当前距离峰值仍有很大差距。从交付 情况也可以验证，在订单充足的情况下，交付量却没有出现明显提升， 自 2021 年比较平稳。造成这种现象的原因与当下供给的不足，以及本 轮周期分化的特点有关，将会在后文分析。

2. 本轮船舶周期形成的特殊原因

本轮周期形成的原因除了俄乌战争、红海危机等黑天鹅事件推动下游航运需求的 爆发以及宏观因素的影响外，还有三个特殊的变化值得注意，分别是造船产业的出 清、船龄的普遍上升以及环保政策的影响。

2.1.造船产业出清，全球活跃船厂数量大幅减少

根据克拉克森统计，截至 2024年，全球活跃船厂数量（至少有一条 1k+GT 以上 船型在手订单的船厂）从 2008 年高峰期的 1035 家下降至 374 家，同比下降 64%， 其中 2 万 Dwt 以上活跃船厂 2024 年 145 个，比 2008 年峰值 323 个下降 55%。具体 到各个国家来看，中国、欧洲、韩国、日本活跃船厂分别相较峰值下降 65%、66%、 68%、36%。从新签船舶订单角度来看，2005 年至今，全球各国一年中至少接到一 艘 1k+GT 订单的船厂数量也明显减少，从 2007 年峰值的 773 个下降到 193 个，其 中中国从 2008 年的 350 个下降到如今的 102 个，同比减少超过 70%。 2008 年-2020 年期间，全球共有 40%的造船产能退出市场，无论是国家层面还 是造船集团层面市场份额集中度都进一步上升。2023 年，全球手持订单量 Dwt 为 25362 万，中韩日三国占比为 95.2%。截至 2024 年 11 月底，全球手持订单 5083件， 总 Dwt 为 287,788,330，其中中韩日三国占比订单合计为 2463 件，占比 48%，总 Dwt 为 192,855,507，占比 67%。2008 年全球 TOP4 造船集团新接订单占全球的比 例为 25%，TOP18 造船集团新接订单占全球的 50%。而截至 2024 年 11 月，全球 Top2 造船集团新接订单占全球的比例已达 33%，Top5 造船集团的订单占比已达 50%，Top10 造船集团的订单占比已达 67%， 全球造船行业集中度大幅提升。 综合来看，在当前下游航运订单需求强势的情况下，接单船厂明显减少，份额的 提升只能说明相比于 2007、2008 年顶峰时期，供给端已经产能出清，且未来有进一 步合并扩张的趋势。

2.2.船队平均船龄上升，更新需求旺盛

目前全球三大主流船型散货船、油轮、集装箱船的平均拆解船龄在 25 年左右， 其中散货船平均拆解年龄约在 28 年左右，集装箱船平均拆解年龄在 26 年左右， 油 轮平均拆解年龄在 26 年左右。船舶更换主要系老旧船型使用经济性较弱，当船龄大 于 20 年以后其经济性将大幅降低，同时还面临油耗高、安全性差等问题。 具体分船型来看，截至 2025 年 6 月，集装箱船龄超过 20 年的占总体集装箱运 力的 12%，散货船船龄超过 15 年的占总体散货船运力的 32%，成品油轮船龄超过 15 年的占总体成品油轮运力的 47%，原油轮船龄超过 15 年的占总体原油运输运力的 41%。集装箱船队平均船龄达到 13.86 年，仅低于去年的历史峰值。成品油轮、 VLCC、散货船的平均船龄也接近 20 年来的最高水平。

从交付时间来看，上轮大周期的集中交付时间在 2012 年前后，考虑到订单排期、 交付能力等问题，船舶自身也进入到了自然更新的大周期，船队船龄带来了更新替换 的需求。此外考虑到减排政策的加速落地，大部分老龄化的船舶很难满足未来的考核 要求。

2.3.环保政策趋严，加快船舶更新替换节奏

在讨论环保因素对本轮船舶大周期的影响之前，我们先介绍几个关键的环保指标， EEDI、EEXI与 CII。 EEDI：英文全称是“Energy Efficiency Design Index”，中文是“新船能效设计 指数”。简单来说这是一个关于 CO2 排放量的比例指数，EEDI 指数越高，能源效率 越低，主要用于考察新船。 EEXI：英文全称是“Energy Efficiency Existing ship Index”，中文是“现有船舶 能效指数”。简单来说考察的主要内容和 EEDI 类似，但是具体的计算方法略有不同， 主要用于考察已建成的船舶。 CII：英文全称是“Carbon Intensity Indicator”，中文是“碳排放强度指标”。简 单来说这是一个基于 EEDI和 EEXI对船舶的评级机制。 近些年来世界各类环保组织推出了针对船舶航运的环保公约。 IMO：国际海事组织（International Maritime Organization）是联合国负责海上 航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，总部设在英国伦敦。在其公布的 《国际防止船舶造成污染公约》中要求，自 2023 年 1 月 1 日起，该修正案强制要求 所有船舶计算其达到的现有船舶能效指数 (EEXI)，并进行 CII 评级。根据 CII 评级， 船舶的碳强度将分为 A、B、C、D、E 五个等级，其中 A 等级最佳。连续三年被评为 D 级或一年评为 E 级的船舶，其管理人员必须提交一份优化行动计划，说明如何达到 所要求的C等级及以上水平。并且鼓励酌情向达到A等级或B等级的船舶提供奖励。 总体来看，此项措施针对的是 5000 总吨及以上的 EEDI 试用船型，并且是 2018 年 国际海事组织船舶温室气体减排初步战略的一部分，旨在到 2030 年将船舶的碳强度 在 2008 年水平的基础上减少 40%。

欧盟：欧盟碳排放交易体系(ETS)提案规定，从 2025 年开始，在欧洲领海运营 的航运公司旗下超过 5,000 总吨的船舶，需参考上一年经核实的碳排放量，提交欧盟 碳配额（EUA）。2026 年 1 月 1 日，欧盟排放交易体系将扩展至包括甲烷和一氧化二 氮排放。2027 年 1 月 1 日起，将适用于 5,000 总吨以上海工船舶。总体来看，这是 2021 年欧盟委员会通过了一系列被称为“Fit for 55”一揽子计划的立法提案的一部分， 目标是到 2030 年将该地区的温室气体净排放量与 1990 年的水平相比至少减少 55%。 美国：《国际海上污染责任法案》(拟议)于 2023 年 6 月向美国国会提出，旨在对 在美国港口卸货的大型船舶征收污染费，对入境中燃烧的燃料的碳排放征收每吨 150 美元的费用，以及氮氧化物(6.30 美元/磅)、二氧化硫(18 美元/磅)和颗粒污染 (PM2.5)($38.90/磅的船舶排放费。10,000 总吨或以上的国际航运船舶需要支付相关 费用。 中国：于 2023 年底发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030 年）》。 目标到 2025 年，船舶制造业绿色发展体系初步构建。绿色船舶产品供应能力进一步 提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气（LNG）、甲醇等绿 色动力船舶国际市场份额超过 50%；骨干企业减污降碳工作取得明显成效，绿色制 造水平有效提升，万元产值综合能耗较 2020 年下降 13.5%。到 2030 年，船舶制造 业绿色发展体系基本建成。

结合目前各类船型的船龄来看，目前活跃船队中符合 IMO 要求的比例较低，环 保政策的实施将加速船舶供给端的出清。根据 中国船东协会引用的 Vessels Value 在 2022 年的统计，在全球现有活跃船队（集装箱船、散货船、油轮）中，只有 21.7% 的船舶符合 IMO 提出的 EEDI 和 EEXI 的环保规定，具体到船型来看，散货船船队合 规比例为 10.0%，箱船船队合规比例为 25.6%，油轮船队合规比例为 30.4%。尽管 在数量上，油轮领域的合规率最高，但不合规的油轮平均船龄为 16.6 年，比平均船 龄为 12.5 年的合规的船队多出 4.1 年。 环保政策趋严拖累船东运输效率，将会催化新船需求上行。船东主要的应对方法 及影响包括：（1）优化调整航线并降速。调整航线需要很强的运营能力，而降速等 方式又将导致船东运输效率下滑。（2）加装节能装置，如脱硫设备。根据 Clarksons 的最新数据，全球安装脱硫设备船共 5534 艘，占全球总船数的比例为 5.04%。（3） 燃料替换。新燃料船替代传统燃料船大势所趋，目前主要的新型能源是 LNG、LPG 和甲醇。根据克拉克森研究，2023 年约有 539 艘涉及替代燃料船舶的新船订单，按 吨位计占比达 45%。 在 2023 年替代燃料新船订单中占比最大的仍然是 LNG 双燃料 船，220 艘占比 41%，甲醇双燃料船订单 125 艘，占比 23%。 此外，还有 55 份新 订单涉及 LPG 作为燃料，有 4 份订单涉及氨燃料。截至 2024 年，可替代燃料船舶 订单包括 352 艘 LNG 双燃料船，共 170 万 GT，103 艘甲醇双燃料船舶，共 800 万 GT，72 艘 LPG 船舶，共 3020 万 GT。可以看出 LNG 依然为主要的代替能源。

造船产业的出清导致全球活跃船厂数量大幅减少，而船龄的普遍上升导致船 队效率下降与大量的淘汰，因此带来了大量的更新需求，同时环保政策的趋严加 速了这一进程，在以上三个原因的共振下，造船行业进入了景气度向上的大周 期。