汽车行业四大关键趋势是什么？

未来的汽车 行业将由“PACE”驱动——多极化（Polarization）、自 动化（Automation）、互联化（Connectivity）和电气化 （Electrification）。

1.多极化——从全球化到区域化

在未来的“马拉松”式变革中，不同区域将朝着不同方向， 按不同速度发展。驱动这种多样性的因素包括：地缘政治 发展、监管差异、技术差异、客户偏好以及宏观经济的变 化。例如，中国将不再是欧洲主机厂的唯一增长来源，而会 成为一个几乎完全电气化、本土车企主导的市场；在未来数 年里，北美大部分地区将继续以燃油车市场为主。随着不同 区域在2040年前按各自不同的步调发展，行业将变得更加多极化。这与几十年前全球化的大趋势形成了鲜明对比。

多极化将不仅影响价值链，也将在很大程度上决定未来销 售收入池的分布。因此，行业参与者需要采取差异化的区 域策略，抑或重新定义其全球市场的重点。以下我们列出 三个关键发展趋势。企业需要采取有针对性的应对策略， 以保持竞争力。

美国和加拿大的经济增长将优于大多数西方国家，2024年 至2030年期间的增长率预计将维持在每年约1.8%的水平， 在2031年至2040年下降至1.5%。在欧洲1，2030年至2040 年的经济增长率仅为1.1%，远低于全球平均的2.1%。同 样，中国的经济增长速度也将低于之前的水平，在2024年至 2030年间的年增长率预计降至3.8%，而之后十年则降为 2.9%。这些国家与“全球南方”2强劲的GDP增长预期形成 了鲜明的对比。据预测，“全球南方”在2024年至2030年间 将保持3.9%的年增长率，2031年至2040年则为3.1%。而 印度等大型新兴市场更将在2024年至2040年间实现超过 5%的年增长。尽管如此，“全球南方”的GDP增长将只占到 全球的34%左右，市场购买力仍然显著低于西方和中国

在未来十五年里，“全球南方”的总人口，尤其是劳动人口， 将增长25%；而欧洲和中国的人口则将分别减少9%和10%。 然而，“全球南方”的汽车普及程度和基建水平仍将低于发 达市场和中国。“全球南方”的汽车市场仍将保持目前以入 门级和大众化车型为主的格局，这也与这些区域较低的收入 水平相匹配。总体而言，“全球南方”汽车市场的增长速度将 快于全球平均水平，但主要体现在高性价比车型上。

虽然净零排放的目标有可能无法如期实现，但各国的监管机 构仍在坚持推动温室气体减排。这些努力得到了公众的大力 支持，各国政府也期待本国的各个产业能借此取得竞争优 1 欧盟27国、英国、阿尔巴尼亚、安道尔、白俄罗斯、格鲁吉亚、冰岛、科索沃、 摩尔多瓦、摩纳哥、黑山、北马其顿、挪威、圣马力诺、塞尔维亚、瑞士和乌克 兰势。汽车行业虽然已就此议题做出明确承诺，但各地区的推 动力度将有所不同。同时，部分国家开始质疑减排目标的可 行性，比如欧盟是否仍要坚持在2035年实现100%在售新车 均达到零排放标准，或者要不要针对用可再生资源生产的合 成燃料（e-fuels）给予政策豁免。

全球政治进入动荡期。当前全球暴力冲突的数量达到了二 战结束以来的最高峰，而美中之间的竞争也在加剧。2018 年，我们目睹了国际贸易战的开始，以及全球保护主义措施 的激增。根据乌普萨拉大学的统计，仅2024年一年就有超 过3,300项保护主义措施对汽车行业产生了不利影响。该 趋势将影响汽车企业的运营环境和行业的长期发展方向。 例如，一旦有新的关税或出口禁令等保护主义措施出台，关 键原材料和零部件的供应和市场互通就会被打乱。 未来十五年，很多国家可能会出台支持产业链本土化的法 规，并且继续发放政府补贴。这两者都将对全球价值链布 局产生深远影响。归根结底，全球化的格局会发生改变，它 将不再由单一区域主导，而是分为两个新兴的生态系统，分 别以美国和中国为核心。这将限制市场的准入，极大地增 加服务全球市场的复杂性和成本，同时提高用户为产品服 务支付的价格。为了在不确定性中保持竞争力，汽车行业的 决策者们在做出判断时需要将地缘政治因素置于首位，强 化产业链本土化战略，并持续定期评估供应链的风险和韧 性。

2.自动化 – 从人工到人工智能

自动驾驶仍然面临许多挑战，普及速度远低于预期。尽管 辅助驾驶（L2+）技术有所进展，但汽车制造商在高级别自 动驾驶系统上（L3和L4）的进度远远落后于先前预测。从 技术层面来说，自动驾驶算法的训练在一些不常见、复杂环 境下仍然面临挑战，例如对紧急救护人员的反应、或是对于 异常交通状况的处理。不同区域在监管上的显著差异也限 制了自动驾驶的规模化扩张。这一挑战在按需自动驾驶车辆 （如无人驾驶出租车）的业务上尤其明显。虽然首批无人驾 驶出租车已在中、美两个领先国家的部分城市投入运营，并 在向其他城市逐步推广，但上述挑战不容忽视。消费者接受 度对于自动驾驶车辆的广泛普及至关重要，然而这种信任却难以建立——在对犯错的容忍度上，社会对自动驾驶车 辆的容忍度显著低于人类驾驶员。

此外，自动驾驶车辆的经济可行性问题仍未完全解决。尽管 部分零部件供应商已宣布在特定城市中，按需自动驾驶服 务可以在短期内实现盈利。但总体而言，此类服务仍然达不 到盈利所需的高利用率和规模。就私人使用的自动驾驶车 辆而言，客户的支付意愿成为大规模普及的另一障碍，即使 是在高端市场也面临着困难。然而，如果政策制定者愿意 改善测试和市场推广条件，这些挑战并非不可克服。与此同 时，自动驾驶公司也需要持续提升成本效率。 F 我们预计到2040年时会有多种自动驾驶车辆在路上行驶， 但实现这一目标的过程将是渐进的，并且根据使用场景和区域的不同也会产生进度差异。

3.互联化——从“马力到字节”

到2040年，我们预计所有新车都将围绕软件平台构建，即 遵循软件定义汽车（SDV）的模式。SDV对于用户和主机 厂都是有利的。对于用户来说，它从根本上重新定义了出行体验，因为在车辆的整个生命周期内，软件更新可以不断为 车辆添加新的功能，从而提升产品的安全性、舒适性、个性 化和互联化表现。因此，由软件驱动的功能可能上升为购 车核心要素之一。为了全面支持SDV模式，汽车制造商需要 全面调整其电子电气和软件架构。与传统模式相比，SDV 模式可减少26%的软件总成本。尽管未来车辆中的软件成 本会上升，但测试、整合和维护的成本大幅降低，因此总体 成本将会下降。此外，SDV意味着小步快跑的敏捷开发模 式，时间更短，流程更快，它将为主机厂缩短新产品的上市 时间。因此，我们相信主机厂必须采用这种新模式，以求在 2030年后仍然保持竞争力。

我们的分析显示，主机厂目前仍专注于自研电子电气和软 件架构。目前，车载软件领域尚未出现跨主机厂的标准或 生态系统。这一做法不仅需要巨额的前期投资，还使整合 过程更加复杂。不过，正在兴起的若干生态系统或许有助 于解决这些问题，推动更高程度的标准化。对于正在崛起 的生态系统，我们预测了三种不同的发展路径，但殊途同 归：即一个全行业通用的、独立于硬件之外的标准体系。

由半导体主导的生态系统：随着算力越来越集中，领先 的半导体供应商已开始推动结合了中间件的硬件解决方 案，从而在高级驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶和信 息娱乐等领域建立标准。这些生态系统中的软件对硬件 有高度依赖性，半导体供应商将占取利润池中的较大份 额，并让主机厂与自己绑定。但随着主机厂的财务负担加 重，他们可能会选择与较小的半导体供应商合作，从而制 定出自己的标准。因此，领先的半导体供应商为了避免被取代，可能会在主机厂另辟蹊径寻找“平替”之前，率先 尝试提供类似的解决方案和标准。

由科技企业主导的生态系统：借助充足的资本供应和丰 富的技术专长，科技企业可能会将汽车业务与其核心业务 （如云服务、导航等）协同。这些生态系统很可能是开源 的，因此主机厂会青睐其低成本的优势，但其中也存在第 三方依赖和失去话语权的风险。 • 由主机厂主导的生态系统：为减少对第三方的依赖，主机 厂可能会开始构建自己的生态系统，并导致硬件和软件 的进一步抽象与解耦。如果几家主机厂共用一套生态系 统，他们能够节约大量成本，例如分摊开发成本，或是开 发容易在不同主机厂之间复用的功能或应用。目前，部分 领先主机厂已经采取了这一方法，行业内正在进行的相关 项目也获得了成功；这预示着未来几年，该领域将取得快速进展。关键在于哪些主机厂（或主机厂联盟）会开发并 控制这些生态系统。

软件定义汽车模式的普及将彻底重塑汽车电子的价值链。 对于主机厂而言，跨主机厂的生态系统可能意味着巨额的 成本节约——但这也意味着他们现已投入、或计划投入数 十亿美元打造的专有平台已无用武之地。 对于电子电气一级供应商而言，随着新玩家努力抢夺市场 份额，来自各方面的压力都将大幅增加。这意味着一级供 应商的电子系统业务正面临巨大风险，它们将不得不重塑 自己的业务模式。 对半导体供应商而言，它们需要从组件供应商的角色向上升 级，逐步整合开发设计，增加软件成分，培育由半导体主导的 生态系统。这一转型将提升它们在电子电气价值链中的重要性。然而，由主机厂主导的生态系统有可能在未来崛起，这 将导致他们难以将眼下有利的市场地位保持到2040年。

4.电气化——从燃油车到电动车

电气化将成为汽车行业参与者的重要议题。这个概念不 仅是指纯电汽车的普及，还包括在未来绿色能源系统中， 车辆作为储能单位，在车-家（vehicle-to-home）和车-网 （vehicle-to-grid）系统中的重要角色。纯电汽车的崛起 已不可逆。尽管不同地区的增长速度各异，但电动车的全球 份额正在增加。同时，随着电动车份额的增长，竞争格局也 正在变化，电动车行业的供应链、下游业务和目标市场均出 现结构性变化。随着规模的扩大，新的商业模式也在浮现， 例如车-网系统在为客户节省成本的同时，也为车企带来新 的商业模式。

尽管近期的市场发展让人们怀疑目前对纯电汽车的预测是 否过于乐观，但整体的发展方向已大致确定。以中国为例， 在2024年7月，新能源汽车（NEV）首次占据所有新车登记 量的50%。日益严格的排放标准、双动力系统策略的财务 不可持续性、以及新车型的上市，将进一步推动电动车占领 包括入门级和大众市场在内的各个细分市场。 影响纯电汽车普及的因素包括电池技术和供应链（两者均 会影响价格水平），以及客户的接受度（充电设施、里程焦 虑等）。然而，目前最重要的影响因素似乎在于监管环境， 以及车企采取什么方式遵循这些法规。

根据各地不同的驱动因素及其变化，我们估计纯电汽车的 普及过程存在两种可能场景。基准场景下，2040年纯电汽 车的占比将达到68%，而保守场景的渗透率预测则为63% 。这两个场景反映了纯电汽车在未来过渡期间不同的普2040年达到99%的纯电汽车渗透率，绿色燃料几乎可以忽 略不计。2040年，纯电汽车在北美的占比约为38%，在中国 则为70%~85%。在其他地区，纯电汽车预计在2040年的 占比将增长至约50%。

供应链脱离化石燃料，创造新的相互依赖关系。一是对“全 球南方”的依赖，因为该区域掌握了大部分电池原材料的 储量；第二是对中国的依赖，因为它控制了电池材料的精 炼和供应。美国和欧洲均已通过立法减轻对外依赖，例如 推动在本地建立电池产能。 对于汽车行业的下游业务而言，电气化同时带来了挑战与 机遇。一方面，与燃油车相比，纯电汽车对传统零部件的总 体需求量预计将减少约30%至35%；另一方面，纯电汽车 包含了一些燃油车型中所没有的部件。其中最具售后市场潜 力的是高压（High-voltage）电池，其昂贵的价格带来新 的潜在收入池。然而，由于电池的平均故障率已经处于较 低水平，许多车主可能会出于成本考虑选择报废车辆，而非 维修或更换电池。因此这一市场的后续发展仍有待观察。

对纯电汽车来说，拉丁美洲和印度等“全球南方”市场提供 了极具吸引力的商业机会。尽管目前这些市场的纯电汽车 发展速度慢于其他区域，但许多南方市场已经具备良好的 前提条件，例如充足的可再生能源和原材料供应；并且这些 国家已经为纯电汽车的大规模普及设定了明确目标。人们 普遍预期纯电汽车价格会进一步下降，这也有利于推动普 及。然而，汽车技术的转变也为“全球南方”市场带来巨大 挑战，因为这些地区保有大量超过12年车龄的老旧汽车， 都是进口自“全球北方”的二手车。这会导致到2030年代 中期，进口的二手车带来更多老化电池、过时的电子硬件和 无法维修升级的软件。此外，“全球南方”的部分市场也缺 乏足够的充电基础设施。行业玩家尤其是售后服务和二手 车领域的企业，需要找到新的解决方案以应对这些挑战。

纯电汽车保有量的日益壮大将对电网产生显著影响。可再 生能源的不稳定性、易受天气条件影响等因素会为电网稳 定性带来挑战。然而，纯电汽车可以在车-家（V2H）和车网（V2G）等系统中充当储能单元，预计将在未来的绿色能 源系统中发挥关键作用。以车-网技术为例，纯电汽车可以 在用电低谷期储存过剩电力，在用电高峰期反向输出到公 共电网，使电网更稳定，有效平衡电力供需，使电网更具韧 性。 V2G技术还为纯电车主带来成本节约。他们可以在用电高 峰期将多余的电力售回给电网，从而赚取收入或抵扣电 费。在紧急情况或停电期间，具备V2G或V2H功能的纯电 汽车还可以为家庭、企业或基础设施提供备用电力，保障 能源安全。 结合充电服务的巨大收入增长空间，这些技术的普及有望 催生新的商业机会，在用户全生命周期中创造新的收入。 不过，由于监管的限制，尤其在中国等市场上，这些业务的 发展潜力可能会受到一定程度的影响。

我们预计替代燃料将不会在乘用车领域扮演重要角色，尤 其是氢能。这是因为与纯电汽车相比，它们在技术、成本和 基础建设方面都居于劣势。也许替代燃料的最大缺点是， 制造并获取它们所需能源需求较高，因此综合效率不高； 而这一缺点在未来不太可能发生显著改变。燃料电池在能 量密度需求较高的长途场景中具有优势。因此，我们预期 它将主要应用于商用领域，特别是长途重卡。与纯电相比， 燃料电池较长的续航里程和更快的补能速度可能在总体拥 有成本（Total Cost of Ownership）上占据优势。这方面 将存在区域性差异。例如在平均行驶距离较长的地区，氢 能的市场份额将会较高。因此我们预计美国将有10%的中 重卡使用氢能，而全球仅为3%。中国也会是一个特例，预 计约有20%的公交车将使用氢能。 由风能或太阳能等可再生能源生产的合成燃料由于成本高 且供应量少，在乘用车和商用车领域都不会成为大规模使 用的替代方案。事实上，预计在未来十五年内，其价格将依 然显著高于汽油和电力。此外，合成燃料存在巨大的转换 损耗；根据德国弗劳恩霍夫协会系统与创新研究所的最新 研究，直接电气化等其他能源技术在用电效率上要比合成 燃料高出五倍之多