印度汽车产业机遇与挑战分析

整体来看，印度在汽车领域依然有比较优势，包括经济、资源、成本和政策等。

汽车工业发展与社会经济制度改革和社会经济活动密切相关，尤其是意料之外的经济危机， 债务危机、自然灾难等对实体经济和汽车工业发展冲击巨大，危机灾难过后，迎来了快速恢复期，之后又将 重回常态期。比如 1997-1998 年亚洲金融风暴，2007-2009 年全球金融危机，2009-2013 年欧洲债务危机， 以及 2019-2022 年全球新型冠状病毒灾难。通过研究，我们认为： 首先，随着国际化进程加速推进，全球越来越成为一个密切联系的整体，危机或灾难一旦爆发，个体很 难独善其身。虽然印度并不是处于危机或灾难爆发的发源地和集中地，但是它们对印度汽车产业的影响也 是巨大且深远的，金融危机、经济不景气和疫情等会导致消费者资产暴跌、可支配收入和市场信心下滑，汽 车作为贵重、耐用且可选的消费品势必首当其冲。

其次，危机或灾难爆发后，一般是生产首先恢复，其次是国内需求，最后是出口需求，印度汽车产业总 体上也是经历这几个阶段。这一轮疫情灾难的负面影响对印度最大，远超之前的危机，汽车产业恢复也比较 漫长，目前除了乘用车产销量完全恢复之外，商用车等其他车辆尚未回到疫情之前的发展水平。 再次，制度改革和政策变化对产业的影响也不可低估，大到印度经济制度市场化改革，中到印度汽车产 业政策或规划改变，小到印度气体排放法规变化，都会或多或少影响生产者和消费者的行为。比如印度车辆 排放标准执行前后，印度汽车市场也会发生巨大变化，执行前产销量大增，执行后产销量大降。另外，2017 年 4 月起印度全国范围内执行欧 IV 排放标准后，成为世界上第一个跳过欧 V 排放标准，直接跨越到欧 VI 排 放标准(2020 年 4 月起执行)的国家，与此同时印度乘用车产量和出口量见顶回落，增速均逐渐放缓。

整体来看，印度在汽车领域依然有比较优势，包括经济、资源、成本和政策等。 首先，虽然目前印度经济增长有所放缓，但是印度经济发展势头在主要国家中依然位居前列，印度政府 一方面继续加大基建和房地产领域投资，另一方面大力推动制造业发展，鼓励外资流入。 其次，资源禀赋优势明显，人口规模和人口结构优势突出，城市化率依然偏低，市场发展潜力巨大。目前，印度是世界上人口最多的国家，且未来依然保持增长的态势，劳动力人口年轻，劳动力成本较低。此外， 原材料丰富，制造成本也比较低。 第三，印度政府继续对汽车产业出台有利的政策，出台《汽车发展规划》，鼓励外资加大投资，不断放 松管制，给予优惠待遇等。随着全球政府掀起清洁能源革命、减少传统能源依赖，印度政府也开始致力于发 展电动车，批准了关于实施“印度第二阶段电动车更快采用和制造”（FAME II）的计划提案，总预算大约 1000 亿卢比，其中车辆补贴占 86%，基础充电设施则占 10%，持续时间为三年（自 2019 年 4 月 1 日至 2024 年 3 月）。继 FAME II 补贴计划结束，政府又推出了一项“2024 年电动交通促进计划”(EMPS) 的短 期计划。补贴期限为 4 个月，即 2024 年 4 月 1 日至 7 月 31 日。

印度汽车产业面临更深层次的巨大挑战是制度改革滞后、基础设施落后和文化观念保守。 首先，印度的社会分层系统，尤其是种姓制度，贫富差距逐渐扩大，二元经济结构稳定（工业占比仅四 分之一，服务业是支柱产业，占比接近二分之一），对汽车和摩托车供需也呈现清晰的分层特征。

官方统计数据显示，印度汽车市场结构一直比较稳定，摩托车的市场份额总体保持在 80%附近。与此 同时，印度两轮/三轮车与四轮及以上车产销量的比值在 3.6 至 5.6 之间波动，总体围绕 4.5 轴心上下窄幅 波动，疫情期间两者比值不断走低，反映前者表现明显强于后者，说明印度始终还是以摩托车为主的市场， 甚至城市中三轮车抢占了出租车的市场份额。未来，印度在汽车发展依然还有很漫长的一段路需要走，对橡 胶的需求也远远没有彻底爆发。

其次，虽然印度总理莫迪大力推进全面经济改革，但是实际效果低于预期，比如制造业基础依然薄弱， 税收优势不太明显，将“汽车产品”直接定位为高端的奢侈消费品。2017 年 7 月印度实施税收改革，将多达十种以上的间接税统一到单一的货物和劳务税 (Goods and Services Tax：GST) ，但是印度车辆总税率 依然偏高，大概在 28-50%不等。除了征收货物和劳务税基本税率的 28%之外（是 5%、12%、18%和 28% 四档中的最高的一档），还有附加补偿税(Compensation Cess)，其中运动型多用途车 22%，大排量轿车 20%，中排量轿车 17%，高排量两轮车 3%，10-13 座公交车 15%，三轮车、低排量两轮车和 13 座以上公 交车均为 0%。

第三，为了保护本国汽车产业发展，印度汽车的贸易壁垒和投资壁垒非常高。印度一直以来对进口汽车 征收超高关税，在世界上汽车高关税率排名中位居前列。据了解，目前印度进口二手车关税 125%，乘用车 整车到岸价低于 4 万美元以及排量 3.0L 以下的汽油车和 2.5L 以下的柴油车关税高达 70%，高于以上标 准的关税 100%，散装 35%；商用车整车 40%，散装 25%；两轮车整车 50%，散装 25%。近期，为了推 动印度电动车产业的快速发展，印度政府正在考虑对电动汽车进口关税大幅进行调整，有条件获得税收优 惠，不过条件严苛，比如高额投资且本地生产，估计短期很难吸引相关投资者。虽然印度一些补贴政策直接 促进了印度电动车需求，但是普及率仍然很低。

最后，随着国际贸易保护日益抬头，传统贸易格局不断调整，全球产业链加快分散转移，中东和欧洲地 缘政治风险升温等外部环境似乎有利于印度等国家。