汽车行业价格战及销量展望分析

2025 年预计相对平稳，行业有望结束被动去库进入主动加 库阶段。

1.竞争：价格战 2.0 与低价智驾

价格战进入 2.0 阶段，从自主电动 PK 合资燃油，开始过渡到自主 PK 自主，但考虑到自 主车企盈利性普遍较低，预计价格战 2.0 不会再像 1.0 阶段那么漫长和剧烈。此外，智驾 L2++有望开始大幅度地改变 20 万元以下经济车型的产品竞争要素。

价格战 2.0

2025 年行业可能进入本轮价格战的 2.0 阶段。过去的价格战主要因子是景气波动所致库 存波动，2023-2024 年叠加了自主 vs 合资竞争、电动 vs 燃油竞争的新增因素，且后两者 所带来的价格降幅相对较大，动辄上万，三者叠加则就带来了力度超前的“价格战”，这 是 1.0 阶段。2025 年我们可能会看到价格战 2.0，其核心区别在于，自主与自主的价格竞 争会成为相对的主角，因为合资/油车的降价空间/盈利/市场份额已相对地大幅收缩，但是 自主之间的竞争不会再像 1.0 阶段那么漫长和剧烈。

因素 1，库存：2025 年主动加库，景气型折扣压力不大

景气波动所带来的价格一般由经销商发起再传导至整车厂。对经销商的商业模式来说， 核心的经营要点是“周转”，因此在主/被动加/减库的过程中，库存变化就会带动经销商 零售价格的变化（参考下图）。2024 年是主动去库到被动去库的阶段，被动去库又由以旧 换新政策带出，因此我们会看到折扣先高后低。在此基础上，行业明年有望从被动去库 进入主动加库，景气型价格压力不大。

因素 2，竞争：油电/合资自主的竞争开始逐步减弱，自主之间的竞争逐渐成为主旋律

现阶段行业的竞争可以分为两类，1）合资油车与自主电车，2）自主电车与自主电车。竞 争会在库存/景气型折扣压力之外再带来价格竞争，但从当前合资/油车份额、定价、盈利 状态看，下降空间并不大了。 1）份额端：随电动/智能车放量，我们可以看到自主最近三年在各价格带持续上量，合资/燃油的份额被持续压缩，2024 年 7-8 月自主 0-20 万元份额 74%/+8.5PP，20 万元以上 46%/+13PP。

2）盈利端：以丰田为例，广丰 2H23、1H24 单车净利 1.9 万、1.0 万元，丰田中国（含广 丰一丰、其它等）4Q23、1Q24、2Q24 单车净利分别 1.8 万、1.2 万、0.3 万元，而与广丰、 一丰产品结构相仿的上汽大众 2H23、1H24 单车净利 0.4 万、0.2 万元，上汽通用则分别 0.4 万、-1.0 万元（上汽大众和通用 1H23 数据受其它因素扰动）。可以看到合资盈利性也 在近一年时间里大幅回落。

3）定价端：电动车无论混动还是纯电，定价越靠近现有燃油车，产品则会越有竞争力。 下表通过典型油车、电车的定价对比，也可以看到部分同类电车/油车定价已经开始相当 接近。一般而言，同级别车型中的价格大致排序是： 普通品牌：自主纯电 > 自主混动 ≈ 合资燃油 ≥ 合资纯电 ＞ 自主燃油； 豪华品牌：合资燃油 > 合资纯电 ＞ 自主纯电 > 自主混动 ＞ 自主燃油；

2025 年起价格战进入第二阶段——自主 PK 自主，不同于此前，预计这次持续时间不会 太长。我们主要从时间节奏及降价资本两方面进行考虑。 1) 时间节奏上，需要合资/燃油份额降到极限位后，自主继续出新车，eg 市场关心的吉 利 vs 比亚迪，时间节点预计在 2Q25 之后。 2) 降价资本上，比亚迪和过去的合资有较厚的单车盈利，而现在的合资和现在的其它 自主单车盈利很低，比亚迪打了销量增幅有限，其它自主盈利有限，降价资本较弱。 此外，汽车究竟是消费升级还是降级？这是去年以来遇到较多的投资者疑惑。实际上汽 车是产品结构升级，但同级别价格下降，两者相结合来稳定行业总产值水平，当然盈利 总额趋势是下降且结构上从合资向自主转移。 展望 2025 年，我们综合考虑结构升级（增换购推动）和价格下降两个因素，以及新增供 给对相邻价格带的侵蚀等，对价格带销量及占比数据做了预测，预计 20 万以内销量占比 维持在 75%左右（考虑出口提振，内需仍略有下降），相应地 20 万以上占比维持在 25% 左右。

智能驾驶

智驾仍未成为购车决定性要素，但权重不断扩大。2023 年头部厂家（华为、小鹏）推进 城市 NOA 功能上车。导航辅助系统（NOA）即在设置好出发地和目的地后车辆自主驾 驶，完成超车、变道、转弯等动作的自动驾驶功能。按照使用场景可分为高速 NOA 和城 市 NOA，其中高速 NOA 属于 L2 级别，多数车企已实现落地上车；城市 NOA 使用场景 更加复杂（如信号灯、行人）、功能更加丰富（如自动泊车），是接近 L3 级别的自动驾驶。 消费者对高阶智能驾驶辅助技术认知不断提升。在购车决策中，智驾虽然相较于颜值、 性价比、空间等要素排序仍然靠后，但其权重不断扩大。

从各品牌城市 NOA 推进进度看，2024 年全面开花： Tier1：华为系、小鹏、理想已覆盖所有城市表现稳定； Tier2：蔚来、小米、智己覆盖大部分城市，表现待优化； Tier3：魏牌、腾势、极氪、宝骏，开通部分城市/功能； 其余主要品牌产品部分开通高速 NOA、暂无城市 NOA 功能。 2025 年，高端新能源车侧重智驾体验、中端新能源品牌开始加速智驾功能上车。2024 年 高端新能源车品牌基本完成城市 NOA 在大部分城市的推送，后续产品迭代围绕消费者 体验展开。2025 年，预计 20 万元以下市场也将逐步部署城市 NOA 相关功能。高阶智能 驾驶技术的产品要素权重、渗透率或不断提高。

路线上，特斯拉技术较领先，国内正逐步跟上： 1) 2021 年特斯拉 FSD V9 公布 BEV+Transformer 算法，2023 年国内 BEV 架构上车， 发展重感知轻地图方向； 2) 2022 年特斯拉 FSD V10 公布 Occupancy占用网络，2023-2024 年国内占用网络上车； 3) 2023 年特斯拉 FSD V12 公布端到端技术，2024 年国内模块化端到端陆续上车。 纯视觉+端到端大模型技术或成为国内面向大部分车型的主流方案： 1) 端到端大模型具备一体化设计、数据驱动、泛化能力强等特点，目前国内各家差距 不大，其中华为、小鹏、理想进度稍快，已实现端到端大模型上车，小米、蔚来也 计划在 2024 年完成上车。对于端到端大模型，竞争关键要素包括资金、人员（智驾 负责人+研发工程师）、算力（云端大模型训练）、数据、量产经验。 2) 纯视觉方案具备成本低、算法数据要求高的特点，目前国内小鹏和乐道推出了 L2++ 级别的纯视觉车型，其他则多用视觉+激光雷达双冗余保证安全，普遍做法是在 L2 级别智驾车型使用纯视觉节约成本。

2024 年不少重磅新能源车搭载了最新的智驾成果，显著提升了消费者关注与体验： 1） 更高性价比：深蓝 S07、MONA M03/乐道 L60，分别通过更低配版华为智驾系统、纯 视觉方案省激光雷达的方式，在 25 万元以下的车型上车华为智驾、高阶智驾； 2） 更先进的智驾系统：享界 S9、25 款魏牌蓝山、理想 L7/L8/L9 MAX/MEGA（OTA 6.4）、 小鹏 P7+实现端到端大模型的上车，智驾能力全面提升。

新能源

预测结论 1：2025 年新能源乘用车销量 1528 万辆/+26%，渗透率 53%/+8.0PP。 1) 自主品牌：比亚迪 510 万辆/+18%、吉利 144 万辆/+54%、长安 95 万辆/+32%、奇瑞 85 万辆/+77%、长城 40 万辆/+25%; 2) 新势力：理想 65 万辆/+29%、问界 50 万辆/+22%、零跑 45 万辆/+52%、蔚来 40 万 辆/+65%、小鹏 36 万辆/+108%； 注意：电动化竞争开始出现饱和/同质化特征，后续格局大幅变化可能性降低、因素减少， 行业竞争将逐步回归车企体系+智能化。 预测结论 2：中高端放量、纯电增量回弹。 1) 中高端放量：自主品牌、新势力、华为及小米明年推出的新车在 20-50 万元价格带 较多，有望带动中高端新能源车放量，这也是自主份额相对较弱的价格带。 2) 纯电反弹：由于 23 年上游原材料价格大幅下降，尤其碳酸锂，电池成本降低后纯电 产品性价比提升。另一方面，新势力及各自主车企高压快充网络及产品落地，消费 者对纯电产品续航焦虑问题有所缓解。2025 年有望看到纯电产品增量回弹。

2. 总量：2025 年展望乐观

我们对销量展望乐观，核心在于对明年宏观经济相对乐观，以及“购买力展望/汽车价格” 比值关系对增换购需求撬动的较高敏感性。此外，2025 年可能进入行业补库阶段，也有 望为批发销量提供多一层数据支撑。

2.1. 零售

2025 年乘用车零售：预计同比增速 0%-5%，中性预测 2.6%。对明年乘用车零售增速预 期我们主要考虑以下几点： 1) 周期：从 M1 增速、汽车销量增速大致三年一个周期的角度来看，我们对后续宏观 经济展望乐观，汽车销量增速与 M1 增速相关性较强。 2) 政策：预计以旧换新相关政策延续。 3) 其它：股市带来财富效应，提升大宗可选消费意愿。 最终我们对 2025 全年零售的预估为悲观 2219 万辆/不变、中性 2283 万辆/+2.6%、乐观 2345 万辆/+5.0%。季度与月度数据可参考后文（本章末）。 此外，需要注意的是增换购销量比较容易超预期。2023 年下半年和 2024 年下半年，行 业都实现了逆周期性的超预期，前者在于行业整体性价格下沉，后者在于补贴政策，但 综合而言都聚焦两个因素。 1) 增换购销量背后的存量极大：据公安部数据，全国汽车保有量 3.4 亿（2023 年底）。 2) 汽车消费意愿对“购买力展望/汽车价格”比值关系的敏感度比投资者所想的要更高： 不管是经济好转，还是较大力度的价格战、补贴政策，都会引起比值的变化，但量 的波动往往超预期。

2.2. 批发

汽车销量中，批发=零售+出口+库存变动，以下为我们对 2025 年库存和出口的展望。 2025 年渠道库存：预计变动量为+25 万辆左右。这里我们主要考虑两个核心影响因素： 1) 景气波动中的库存变化：2025 年预计相对平稳，行业有望结束被动去库进入主动加 库阶段。

2) 自主新能源占比上升对库存的影响：2025 年预计将持续增加库存。由于自主车企相 较于合资车企，整体拥有相对更高的库销比，而新能源品牌或车型销售中，仅部分 采取直销模式，因此当自主新能源销量占比越来越高，行业总库存以及库销比将受 到该结构性变化的影响而上升。因此，我们建议后续观察行业库存变化时，将燃油 和新能源分开看，且建议更加关注库存系数指标，而非库存绝对值。

2025 年乘用车出口：预计全年 558 万辆、同比+14%。我们从区域和车企两个角度进行 分析。 1) 区域角度：预计俄罗斯拖累相对可控。俄乌冲突近期未结束，俄罗斯报废税增幅占 车价比例相对不高，俄罗斯+独联体转俄罗斯平行进口总量预计相对可控，预计同比 -10 万辆至持平；中东非、东南亚、澳新、南美、少部分欧洲各自贡献 10-15 万辆的 增量。 2) 车企角度：比亚迪、长安、吉利、奇瑞、长城等中系车企依然在开拓欧美以外的市 场，包括渠道和产能，2025 年有望进入一波新的收获阶段，此外特斯拉、其它自主、 合资也会小幅度加大对发展中国家的出口。 2025 年批发：预计同比增速 4%-11%，中性预测 7%。结合上文对零售、库存变动、出 口三者的预估，我们最终对 2025 年乘用车批发预估为，悲观 2770 万辆/+3.6%、中性 2866 万辆/7.2%、乐观 2960 万辆/+10.7%。