中国船舶经营有何表现？

内部改革及行业机遇助力公司高质量发展。

1、集团重组助力公司高质量发展

南、北船各自独立发展 20 年至 2019 年。上世纪五十年代到七十年代，最初隶属 于第一机械工业部的第九工业管理局（前身船舶工业管理局）于 1963 年从第一机械工业部剥离后单独组建第六机械工业部，主要负责船舶工业。1982 年以第六机械工 业部为主创建了集团前身、五大军工总公司之一的船舶工业总公司。1988 年国务院 机构改革方案决定撤销机械工业部。 1999 年，国防科工委宣布在国务院的批准下五 个军工总公司改组为十个企业集团，国防科技工业十大集团于同年 7 月在京宣告成 立。 1999 年 7 月，在中国船舶工业总公司基础上组建中国船舶工业集团和中国船舶 重工集团，即俗称的“南船”和“北船”。面对新的船舶制造格局，为进一步提升我 国造船业的国际竞争力，2019 年 11 月 8 日，中国船舶工业集团有限公司与中国船舶 重工集团有限公司联合重组，注册成立中国船舶集团有限公司。

高质量发展是重组后集团的首要目标。国企改革三年行动期间，“南船”和“北 船”重组为中国船舶集团，2018 年 9 月 20 日，《中国船舶工业集团有限公司高质量 发展战略纲要（2018--2050）》（以下简称“战略纲要”）首次发布。该战略纲要成为 重组后中船集团高质量发展的顶层设计，全面深化改革的指引性文件。 《战略纲要》指出了集团的三项发展使命、一个发展愿景、四大产业方向和“四 步走”战略步骤。三项发展使命（服务国家战略、支撑国防建设、引领行业发展）体 现了集团的使命与担当。在围绕全面建成世界领先的海洋科技集团的愿景下，集团形 成了防务产业、船海产业、应用产业和船海服务业四大产业。

2、公司拥有三大高附加值船型建造技术

江南造船承接国内首个大型 LNG 运输船国际订单 。LNG 全称 Liquefied Natural Gas，即液化天然气，主要成分为甲烷，燃烧后分 解为 CO2 和水，是公认的清洁能源。作为能源需求大国，我国天然气需求与产量逐 年增加且存在供需缺口逐渐拉大的趋势，天然气进口量逐年增加。相较于管道输气， LNG 运输船来源多样，更加灵活。2021 年我国 LNG 进口量为 7893 万吨，占 LNG 和管道天然气进口总量的 68.25%。

LNG 运输船的技术难点主要在于 LNG 的储运技术。LNG 船是国际公认的高技 术、 高难度、高附加值的“三高”船型， 被称为“海上超级冷库”，与豪华邮轮、航母并 称造船业皇冠上的“三颗明珠”。 LNG 的液货舱需满足-163 度的低温 LNG 安全储存 无泄漏、低温液货与船体结构有效隔离以防止产生钢板低温脆裂且运输中蒸发率低。 液化天然气船根据储罐系统的不同可分为薄膜式 LNG 船和自撑式 LNG 船。自 撑式 LNG 船的液舱完全由自身支持，并不构成船体结构的一部分，是完全独立的液 舱，根据液舱的形状分为 A、B、C 三种形式，A 型为菱形，B 型为球形，Ｃ型为卧 式圆筒形。

薄膜式 LNG 船通过薄膜围护系统储存LNG，此类围护系统由外向内主要由双层 船壳、次薄膜、低温隔热层和主薄膜4部分所组成。薄膜式 LNG 船的围栏系统中的 薄膜并不能独立承受货物的重量，而需要通过低温隔热层传递给船体本身，由船体本 身内部构件来承受货物的重量。 GTT MARKIII薄膜围护系统为主流解决方案。法国研发薄膜型液货围护系统始 于 1963 年。1994 年，GT 和 TGZ 两家公司合并为 GTT，其各自主打产品 MARK 型 和 NO 型随即成为 GTT 两大核心技术，GTT 也从此成为世界上少数掌握薄膜型液货 舱核心技术的公司。

除 GTT 外，市场上主要还有三种技术方案：挪威 Kvaerner 公司的 Moss 型球罐 液货围护系统，日本 SHB 型液货围护系统以及韩国的 KC-1 液货围护系统。因建造 费用低、营运费用低、空间利用率高、可靠性高等优势，GTT 占据了市场 90%的份 额。经过 50 多年的技术发展，MARKIII 和 NO96 成为 GTT 两大液货围护核心技术。 GTT 通过资质认证的方式授权造船企业生产 MARKIII 和 NO96 薄膜围护系统，按建 造节点依据总船价收取专利费。目前世界范围内 8 家公司具备 GTT 薄膜围护资质认 证，其中韩国为现代重工、三星重工、大宇造船，中国为沪东船厂、江南造船、大船 集团、扬子江造船和招商局重工。

2022 年江南造船承接国内首个国际大型 LNG 运输船订单。江南造船自 1994 年 开始进行薄膜围护技术研究。2021 年 5 月，江南造船与广东九丰能源签订 1 艘 79800 立方米 MARK III 薄膜型 LNG 运输船订单，首次进入薄膜型液化气船建造领域，在此 之前江南造船已经完成了 GTT MARK III 和 MARK III FLEX 组合式模拟舱的制作及 认证。2022 年江南造船与阿布扎比国家石油公司旗下 ADNOC Logistics & Services 签订 2 艘 17.5 万立方米液化天然气（LNG）运输船建造合同，截至目前，江南造船 已有 6 艘大型 LNG 运输船合同。

外高桥造船进军大型豪华邮轮建造领域 。外高桥 2023 年预计交付首艘 15 万吨级国产大邮轮。2018 年中船集团下属上海 外高桥造船、广船国际、中国船舶及海洋工程设计研究院（708 所）、上海船舶研究 设计院（SDARI）及中船工业集团合资成立了中船邮轮科技公司（以下简称“中船邮 轮”），中船工业集团控股 91.94%。后续中船邮轮与世界最大的邮轮运营商嘉年华集 团合资成立中船嘉年华有限公司解决邮轮运营；与芬坎尼公司成立合资公司中船芬坎 尼有限公司解决邮轮的设计与建造；2022 年 11 月，中船财务有限责任公司、中船嘉 年华邮轮有限公司与工、农、中、建、交等十余家银行签署了《"凝心聚力，百亿银团 "支持中国邮轮产业发展合作备忘录》，在投资端打造中国邮轮生态体系。

大型豪华邮轮、大型 LNG 运输船、航母并称为造船业“皇冠上的明珠”，其技术 难度主要在于配套以及内部设计，除了需要满足多种乘客基本需求，还应满足乘客在 娱乐，文化，购物，休闲，旅游等方面的多样需求，并在此基础上打造奢华感。大型 豪华邮轮的建造是复杂的巨系统离散工程，如一艘 13.5 万总吨级的邮轮零件达到 2500 万个，是波音或空客大飞机总零部件的 10 倍多；全船共 136 个系统、2 万余套 设备、4200 公里电缆、350 公里管系、450 公里风管、超 500 家全球供应商。

中船邮轮采用引进成熟 VISTA 邮轮平台的方式，确保大型邮轮产品的技术、质 量达到国际标准，支持实现了我国邮轮装备的跨代发展。通过对国际高端邮轮建造技 术及运营体系“引进、消化、再吸收”，目前中国船舶工业已初步掌握建造国产大邮 轮的设计及建造核心技术。首艘 13.5 万总吨级大型邮轮已于外高桥内船坞起浮，预 计 2023 年底下水，第二艘 14 万吨总级截至 8 月详细设计已完成 40%，预计 2025 年交付。邮轮的设计制造是邮轮产业链的初始环节。邮轮的设计及制造带动上游配件行 业供给的同时还为下游旅游消费行业释放需求，《工业和信息化部等五部委关于加快 邮轮游艇装备及产业发展的实施意见》中表述到，要大力发展度假休闲旅游，拓展多 样化、个性化、定制化旅游产品和服务。加快培育海岛、邮轮、低空、沙漠等旅游业 态，释放通用航空消费潜力。

大型 LNG 运输船及大型豪华邮轮业务受下游国际海运贸易景气度影响较小，上 述两项业务的开拓可平滑三大传统船型需求的波动，提升接单质量，增加公司造船净 利润。

承担保军任务，助力海军水中装备发展。海军装备体系化、信息化建设将稳步进行。2015 年《中国的军事战略》白皮书 中首次提及海军的转型战略，由沿岸防卫、近岸防御转为近海防御与远海护卫结合。 随着航母的建设以及新型装备的持续列装，海军体系化建设路径逐渐清晰，随着航迹 的外拓，海军装备展现了由点状积累向体系突破的转变。 十九届五中全会首次提出了 2027 建军百年奋斗目标，在 2035 基本实现国防和 军队现代化的远景规划目标内规划了中期目标，形成了以 2027、2035 为明确时间节 点中、长期强军计划。未来，海军装备将更加体系化、集成化、信息化、现代化。可 以看出我国海军装备目前仍处于发展期，但路径较为清晰，相关产业确定性较强，技 术发展具有可预期的特点。

公司为海军三代及四代驱逐舰、补给舰等装备的唯一研发生产单位。海军装备主 要包括水面舰艇装备、潜艇装备、航空兵装备、岸防武器装备和陆战装备，中船集团 是我国海军舰艇装备唯一研发生产单位。中国船舶下属船厂为中国海军提供大量三代 及四代主力装备，如江南造船厂生产的三代装备 052D/052DL 驱逐舰和四代装备 055 驱逐舰；广船国际下属广船黄埔造船厂生产的三代装备 903A 综合补给舰和广船龙穴 造船厂生产的四代装备 901 航母补给舰。随着蓝水海军“以三代装备为主题，四代装 备为骨干”近的战略逐步实施，预计未来装备升级将持续推进。

海军装备支出增速将高于 GDP 增速。十三届全国人大五次会议宣布 2022 年度 军费预算为 14504.5 亿元人民币，增长率为 7.1%，对比 2020 年的 6.6%和 2021 年 的 6.8%，2022 年的国防费增长率小幅提高。我国逐渐提高现代化武器装备建设力 度，2010 年至 2017 年国防费用中装备费支出由 33.2%提升到 41.1%，呈逐渐上升 趋势。综合国防需求及经济发展，预计十四五期间军费预算增速将维持7%上下波动， 亚开行预测 2022 年中国 GDP 增速为 3.3%，亚洲发展中国家 GDP 增速为 4.3%， 军费投入呈现抗周期、逆周期特性。中国海军装备预算预计为军费预算占比的 10%- 12%，2022 年预计达到 1450.4-1740.5 亿元。

3、公司经营情况稳步改善

公司近 5 年营收逐年增加。2019 年公司所属集团完成重大资产重组，2020 年营 收 552.44 亿元，同比增长 138.78%，2021 年航运景气度上行，在 2020 年高基数的 基础上 2021 年营收同比增长 8.14%。随着新船订单的回落，2022 年营收增速也相 应放缓，2022 年前三季度公司营收 385.92 亿元，同比增长 0.96%。公司经营性现金 流净额改善，连续三年正增长，经营性现金流逐渐增厚，盈利能力增加。

公司近四年毛利率维持在 10%左右。2016 年和 2017 年公司毛利率较高，分别 为 17.74%和 17.66%，主要原因为船舶造修业务毛利率同比大幅增加。2016 年美元 汇率从年初的 6.49 升值至年末的 6.94，升值幅度 6.83%；同时，在建船舶大宗材料 价格较上年同期下降明显，两者共同增加了当期造船业务毛利率。2017 年与 2016 年 情况相似，2019 年后公司套期保值工具及项目不计入当期损益部分，而体现在汇兑 损益项目中，故毛利率保持在 10%左右。近三年公司毛利率有所下降，主要原因在于 公司各项支出增加且原材料及配件综合成本上升导致产品成本增加。

大额资产减值问题逐渐减少。公司近五年存在大额资产减值情况，主要系海工市 场低迷，公司签订的大额海工合同终止以及船舶市场下行时船东减价要求带来的大额 计提。近年随着油价高位运行，海工市场逐渐回暖，公司所持海工平台资产逐渐出清， 存货跌价导致的大额计提逐渐减少。但需要说明的是，由于公司在建合同金额较大， 原材料及人工成本上涨带来的大额计提问题依旧存在，如 2021 年公司计提 14.85 亿 元，其中在建合同计提 12.74 亿元。

4、公司高质量订单将于2023-2024年陆续交付

公司新接订单量价齐升。2021 年公司预收款及合同负债合计 484.01 亿元，同比 增加 2%；2022 年 1-11 月尽管国内新船订单同比下降 37.8%，公司预收款和合同负 债总额仅同比微降 5%，新接订单量保持高位。2021 年公司承接新船订单同比增幅 较大，船舶产品收款同比增加，经营活动产生的现金流量净额为 20.24 亿元，比上年 度增加 10.51 亿元。在手高价订单进入交付期。公司 2021 年底手持造船订单 220 艘，修船订单 95 艘，2022 年中报显示手持民船建造订单 239 艘、修船订单 112 艘，2022 上半年新 造船在手订单及修理船在手订单数量上同比增长 9%和 18%。截至 2021 年底公司合 同资产为 45.71 亿元，占总资产比例 2.85%，同比增加 631%，显示产品开始进入交付 期。

2020 年底新船订单价格逐渐升高，但作为船舶建造重要原材料的钢材价格从 2020 初开始上涨，在 2021 年 9 月底达到峰值后持续回落。船舶建造过程中原材料约 占成本的 26%-33%，其中船体钢材占比为 65%-70%，故钢材约占新船建造成本的 20% 左右。钢材采购在船体建造开工后进行，通常大型船舶的建造钢材采用分批采购，每 批钢材从下订至到厂时间通常为 3-4 个月。

以 2020 年 11 月 30 日的钢价及新船造价为基准，2021 年 9 月钢价同比增长约 7.52%、新船造价同比增长约 26.91%，按照钢价占成本比例（总价的 20%左右）计算 得到可使利润同比增加 13.16%。根据船舶建造周期，2021 年 9 月开工船舶交付日期 约为 2023 年中旬（包含 2022 年上半年疫情延误的 3 个月工期），使用同样的计算方 式对 2021 年 9 月开工的订单进行预估，由于新船造价指数相较 2020 年 11 月增加 35.83%而钢价微涨 1.39%，计算得到利润同比增加 22.72%，而 2021 年 9 月订单预计 2024 年上半年交付。

公司应收账款逐渐减少，对下游议价能力较强；应付账款季节性的逐渐增加，我 们预计在手订单已进入配件采购期，后续根据建造节点将陆续确认更多收入，公司年 报显示造船周期为 18-24个月，2022年由于疫情部分订单延后3个月左右，预计交 船峰值为 2023-2024 年。

研发投入稳定，研发人员占比较高。公司近 5 年研发投入总额占营业收入比例较 为稳定，约为 5%。2021 年研发费用总额同比降低 4.34%系子公司重大研发工程上 年基本完结，2021 年投入略微减少所致。公司目前高学历研发人员较多，2021 年报 显示博士研究生 51 人，占比 1%；硕士研究生 353 人，占比 5%。公司积极开展甲 醇、氨燃料、太阳能光伏电池、智能集成平台等绿色技术的研究和应用，布局新燃料 船型，把握绿色船舶、智能船舶发展趋势，但在加速推进船舶产品绿色化转型发展中 仍存在高技术领军人才、研发设计人员及专业技术人员储备不足的情况。