航运子领域经营情况如何？

航运子领域运力供给逐步仍逐步收缩，供给收缩奠定未来周期基础，静待需求释放迎 运价高涨。

1.油运

23Q1原油运价高企，成品油运价环比回落

原油运价高企，23Q1淡季不淡。俄原油于2022.12.5被制裁生效后出口受阻、叠加美湾出口减少，运价在2023年年初大幅下跌， 春节后国内复工、俄油出口恢复，运价涨幅超预期，23Q1VLCC运价均值34,498美元/天，其中TD3C-TCE均值46,967美元/天。 成品油运价环比回落，但仍处高位。欧美对于俄成品油制裁于2023.2.5生效，当前处于类似于俄原油制裁生效初期的混乱局面， 运价环比出现明显回落，但从历史维度看仍处高位，23Q1MR-TC7-TCE均值28,320美元/天，环比22Q4下降36%。

Q2运价大幅回调，淡季冷清符合预期

OPEC+宣布预防性自愿减产。OPEC+为挺油价，以及海外银行业危机引发衰退担忧下，为预防过剩，OPEC+主要成员国在4 月宣布：自5月起到2023年年底将减产165万桶/天。 叠加4月以来节假日多、行业传统淡季、货盘减少，下游炼厂进入传统检修季，开工率偏低，需求疲弱，运价出现季节性下滑。

底层逻辑不变：供给向下奠定周期向上基础

在手订单仍处历史低位，且新订单有限。截至2023年5月， 行业原油在手订单运力占现有运力比重2.5%，环比4月下降 0.2pct，仍为历史最低水平。 VLCC即将进入供给真空期。2022年8月至今无VLCC新订单， 新订单主要为Aframax。截至2023年5月，全行业VLCC在手 订单中绝大部分预计2023年交付完毕，2024年无新船交付。

全球油运贸易重构，带来运距显著拉长

根据Kpler，截至2023年4月： 全球成品油海运运距3612英里，同比+11%，较俄乌冲突前（2021年同期）+5%； 俄罗斯成品油出口运距6319英里，同比+147%，较俄乌冲突前（2021年同期）+72%； 欧盟成品油进口运距2808英里，同比+22%，较俄乌冲突前（2021年同期）+32%。

后续催化：美国SPR再创新低，欧盟开始补库

截至2023.5.26，美国战略石油储备3.55亿桶，环比上周下降252万桶，持续突破1984年以来的最低值。 根据Kpler，截至2023.5.29，美国原油库存8.13亿桶，欧盟原油库存3.02亿桶，环比上周均无变化。

淡季运价或呈震荡，旺季高度值得期待

受OPEC+减产影响，Clarkson下调2023年吨海里增速至6.1%，2023-2024年供需差分别为4.2%、5.2%。 我们预计运价5-8月或在低位震荡，进入Q4传统旺季，运价有望再创新高。后续催化： 亚太炼厂检修期后，叠加暑期出行高峰、国内第二批成品油出口配额下发，有望刺激油运需求向上； 美国宣布4-6月释放2600万桶SPR，并补充1000万桶SPR。

2.集运

集运行业：外贸运价大幅下降，内贸运价较为稳定

外贸运价持续回落，内贸运价稳定性较强。2022年，外贸集运市场呈现前高后低的趋势，22H1出口集装箱运价指数维持高位， 下半年逐渐走弱，2022年CCFI和SCFI指数同比分别+7%和-10%，23Q1延续向下走势，CCFI和SCFI同比分别-68%和-80%； 内贸集运得益于其良性竞争格局，运价整体较为稳定，2022年和23Q1PDCI指数同比分别+13%和-10%。

集运行业：外贸集运运价企稳，中期供给压力犹存

外贸集运船舶订单逐步交付，中期供给压力犹存。2020年10月以来全球集装箱船舶订单运力快速增长，截至2023年5月，集装 箱船舶订单运力达7522千TEU，占现存总运力的28.72%，订单运力仍处于高位，根据Clarksons预测，2023年-2025年将分别 交付8.4%、10.9%和6.8%的订单运力。

2023年以来运价水平逐渐企稳。经过2022年的剧烈调整，外贸集运运价已回落至疫情前水平，截至2023年5月26日，SCFI指 数为983.46点，较2023年以来最低点回升了8.5%，运价水平有所改善。

根据Clarksons数据，2023-2024年全球集运行业供给端增速分别为7.0%和5.8%，需求端增速分别为-1.4%和3.3%，随需求回 暖，2024年集运运力供需矛盾有望得到一定缓和，但中期供给压力犹存。

内贸集运：供需差有望为内贸集运运价提供支撑

内贸集运市场政策准入背景下具有一定的独立性，受益于国内疫后经济复苏，内贸集运市场有望走出独立行情。《外商投资准 入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019年版）》 明确国内水上运输公司须由中方控股。外商不得经营或租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务及其辅助业 务；在未经中国政府批准的情况下，水路运输经营者不得使用外国籍船舶经营国内水路运输业务。因此，相较于外贸集运市场， 内贸集运市场较为独立。

考虑到中谷物流及信风海运大船交付节奏，预期2023年新增加权平均总运力增长3.2万TEU，预计2023年，内贸集运行业需求 端及供给端（剔除散改集）增速分别为5.1%和22.7%。相较于2020年，预期内贸集装箱吞吐量增长16%，沿海集装箱船舶运 力供给总量增长8.2%，需求端的增长有望为运价提供较强支撑。

内贸集运：二季度运价承压，随货量增长三季度运价有望回升

二季度为内贸集运传统淡季，随货量增长三四季度运价有望回升。根据2016-2022年月均PDCI指数，PDCI指数具有一定的季 节性波动，二季度通常为季节性低位，年中最低为6月，平均PDCI指数为1151点，7月指数逐渐回升，12月达最高点为1580点。 2023年以来，在内贸集运良好的竞争格局和供需关系支撑下，运价仍保持较强的稳定性，二季度运价下跌幅度有限，三四季 度随货量增长运价有望回升。

内贸集运：散改集有望打开增量货源市场

海运干散货运输市场规模远远大于集装箱运输市场，散改集增量市场广阔，带动中期业务量提升。根据中谷物流招股书数据 显示，2018年国内港口干散货载运量约为81.3亿吨，占比约为56.7%，同期集装箱载运量仅为29.7亿吨，占比约为20.7%。

随着散货和集运之间的价差缩小，利好散改集增量货源开发。2020年至2022年，内贸集装箱运价PDCI指数维持在较高的水 平，同时，2022年以来，沿海散货运价指数CCBFI大幅下跌，集运与散运价差拉大；随着疫后复苏，干散货运运价指数逐步 提升，2023年集运与散运价差缩小，有助于开拓散改集增量货源。

3.干散货航运

干散货航运：2023年上半年BDI指数触底反弹

2023年上半年BDI指数触底反弹。2022年受全球经济增速放缓及国内疫情影响，全球干散货航运市场呈前高后低的趋势， 2023年年初延续下跌趋势，2月中旬BDI指数最低跌至530点，随后逐渐反弹，截至5月31日，BDI指数为977点，较最低点上涨 84%。

干散货航运： 20年以上老龄船运力占比8%，供给端持续收缩

Capesize 船型运力占比约四成，干散货船舶老龄船运力占比约8%。截至2023年5月，全球干散货船舶共984百万载重吨，其 中Capesize、Panamax、Handymax和Handysize船型运力占比分别为39%、25%、23%和12%，四种船型中20年以上的老龄 船占比分别为2%、13%、10%和14%，干散货船舶整体老龄船运力占比约8%。

干散货航运：订单运力处于低位，运力增长受限

订单运力占比处于低位，运力增长有限。截至2023年5月，干散货船舶订单运力占比约6.88%，处于历史低位，根据Clarksons 数据，预期2023-2025年，干散货船舶交付运力分别为27.1、27.3和13.0百万载重吨运力，增量运力有限。同时，老旧船舶面 临环保要求制约，运力供给有望进一步受限。

干散货航运：供给受限有望带动行业景气周期向上

2022年，受全球宏观经济波动、俄乌冲突以及中国疫情等因素影响，需求端大幅下滑，2022年全球铁矿石、焦煤、动力煤、 粮食等干散货海运贸易量同比分别-3%、-1%、0%、-3%，预期2023年，随着中国经济复苏，干散货贸易需求有所改善。 干散货船舶运力供需差有望逐步扩大，供给增速放缓有望迎周期向上。根据Clarksons数据，2023-2024年，全球干散货船舶 供给增速分别为2.4%和0.8%，需求增速为2.4%和2.5%，供给增速放缓有望带动行业景气周期。