危化品水运发展历程、壁垒、供需及竞争格局如何？

无序扩张到有序竞争。

液体化学品水运的发展可以分为 3 个阶段： （1）2006 年以前，运力无序扩张阶段：行业尚未形成完善的监管体系，产能 过剩现象严重。 （2）2006-2018 年，供需改善阶段：相关政策陆续发布，行业规范化水平持续 提升。随着下游炼化装置与技术逐步升级，市场供需结构逐步改善，化学品船舶运 力由供给明显过剩向供需相对均衡过渡发展。

（3）2019 年至今，行业有序竞争阶段：化学品内贸市场规模不断扩大，叠加 运力供给侧改革，国内市场在短期内呈现运力紧张的局面。在此阶段，大型化、 高 端化船舶对大型炼化企业的服务优势显现。 我们认为，受益于下游产业的蓬勃发展以及持续实施精准有效的宏观调控， 我 国散装液体化学品航运业将迈向有序竞争、稳定发展的新阶段。

随着经济迈入高质量发展阶段，国家对安全问题提出了更高要求。二十大报告 强调“统筹发展和安全”，提出“着力提升产业链供应链韧性和安全水平”。在交通运 输领域，液货危险品航运业是我国石化产业物流供应链的重要环节，而石化产业作 为我国国民经济发展的重要支柱，受到各级政府的高度重视，尤其是龙头企业或将 扮演更加重要的角色。根据中物联危化品物流分会的预测，2022 年我国危化品物流 行业市场规模将达到 2.41 万亿元，增速 7.59%，尽管疫情有所扰动，但是仍保持稳 定增长。

为了遏制重大事故，危化运输行业壁垒较高、监管较严。第一，严格准入管 理。未取得许可，不得从事危化运输。尤其是水运方面，外国的企业、其他经济组 织和个人不得经营水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经 营水路运输业务。第二，严控新增运力。自 2011 年起交通运输部数次发布沿海省级 化学品船运力调控政策，并结合市场供求以专家综合评审的方式有序增加船舶运 力。第三，严格评分机制。关于新增运力的专家综合评审中，安全问题占 85 分，而 企业经营情况仅占 15 分。

从产业链看，危化品运输的下游多是炼化企业及相关贸易商。随着装置大型 化、炼化一体化趋势加深，叠加石化产业优化重组加剧，我国石油炼化能力快速提 升，炼化产能逐步释放。“十四五”时期，国家将重点培育杭州湾、泛大湾区、环渤 海湾等五大世界级石化产业集群，重点培育 70 个重点石化基地和专业化工园区。这 也促进了作为重要配套支撑的沿海危化品水运市场的持续发展。

据 BP 数据显示，我国炼化能力由 2010 年的 1,232 万桶/日增至 2020 年的 1,669 万桶/日，期间年复合增速达 3.08%，显著高于全球 0.83%的增速水平。2022 年，我 国总炼油能力超 9.8 亿吨，而美国总炼油能力约在 9 亿吨/年，中国炼油能力已经超 过美国领跑全球。同时，化工品销售市场，2020 年我国在全球占比 44.55%，位居首 位。在下游需求的带动下，危化运输行业或将稳步扩张。 在化学品贸易领域，我国是全球最大的化工品生产国，据德国化工龙头巴斯夫 集团预测，到 2030 年中国化工品产能全球占比将达到 49%，我国长期对 PX、 乙 醇、甲醇等基础化工产品有大量需求。

从危化品的市场规模看，2021年道路、水路运输占比分别为 70%、22%。水 运虽然占比较低，但是近年稳中有升，从2018年的 18%增加至 2021 年的 22%，前 景可期。主因水运规模大、成本低。随着后疫情时期全球复苏，危化品需求日益增 加，它也将是国际运输的主要渠道。我国水运“十四五”发展规划中预测我国水运需 求将总体保持增长态势，预计 2025 年水路货运量、 港口货物吞吐量分别达到 85 亿 吨、164 亿吨，年均增长约 2%-3%。 从水运结构看，2021年我国成品油、化学品的运输量、化学品运输量分别为 8100 万吨、3650 万吨，液化气虽然仅为525吨，但是随着“双碳”战略的推进，或将 迎来较快增速。

我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期，沿海省际化学品运输需求持续增 长，全国沿海省际化学品运输量由 2014 年的 1980 万吨增长至 2021 年的 3650 万 吨，年均复合增长率为 9.13%。自 2019 年以来，以恒力石化、浙江石化为代表的大 型炼化一体化项目陆续投产，沿海省际散装液体化学品货运需求快速提升。从新增产能的具体产品来看，2018 年至 2022 年国内沿海地区新增大型化工项 目合计产生约 6000 万吨新增产能，多种产品产能超过 100 万吨，包括 PX、乙二醇、 苯乙烯、纯苯、甲醇、环氧乙烷、醋酸、丙烯腈、MTBE、环氧丙烷等。其中新增产 能最大的是 PX，达到了 2170 万吨，其次是乙二醇，接近 1000 万吨；苯乙烯新增产 能约 800 万吨，排在第三位。

化学品船一般指液体化学品船，即用于运载各种有毒的、易燃的、易发挥或有 腐蚀性化学物质的货船。由于化学品液货船运载品种繁多、性质各异，故分类方法 也较多。其中，按照船型大小分类，可分为小型化学品船（150~2000 载重吨）、中 型化学品船（2000~10000 载重吨）、大型化学品船（10000~33000 载重吨）。 在供给侧改革以及产业转型升级的大背景下，我国大型炼化一体化项目陆续投 产，而大型化、高端化船舶对大型炼化企业的服务优势显现。我们预计，未来市场 新增船舶将具大型化、 高端化的发展趋势。

2011 年 7 月，交通运输部发布《关于进一步加强国内沿海化学品液化气运输市 场宏观调控的公告》，对申请新增运力企业的资质条件、营运效率和安全记录等多 层面进行综合评价，符合条件的方准予新增运力。自此国内沿海化工品运输市场运 力进入严格调控时期，每年新增运力有限，2012-2018 年市场年均新增运力为 21371.43 载重吨。 2018 年 8 月发布的《关于加强沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场宏观调 控的公告》，首次将原油船、成品油船、液化气船一并纳入，统一管控。同时，将 按照“总量调控、择优选择”的原则，有序新增液体危化品船舶运输经营主体和船舶 运力。此外，企业以“退一进一”或“退多进一”的方式，申请将自有船舶退出市场 后，新增同类型船舶运力，且新增运力比退出市场运力增加的总吨位不超过 50% 时，可免于综合评审。

化学品运输行业总运力扩张相对缓慢。2012-2022 年间，我国化学品船总运力 复合增速为 3.45%，油船总运力复合增速为 1.52%。根据交通运输部公告，自 2011 年起，新增运力需通过评审，运力供给受到严格监管。2019 年开始，增加“退一进 一”或“退多进一”方式进行运力置换，仍保留评审制度。 截至 2022 年底，我国沿海省际油船共计 1194 艘、1142.2 万载重吨，同比减少 30 艘，但吨位增加了 28.1 万载重吨，吨位增幅 2.5%；我国沿海省际化学品船共计 287 艘、139.9 万载重吨，同比增加3艘、11.0 万载重吨，吨位增幅 8.5%。在严格管 控新增运力的背景下，我们预计，行业总体运力仍将维持波动性小幅增长态势。

我国液货危化品水上运输行业正处于快速成长期，但受本行业的严格准入限制 与运力管控的影响，业内规模企业数量较少，运营散装液体化学品船的船东公司不 超过 100 家，市场竞争情况相对透明。目前，该行业形成了国企控股的大型企业、 中小型民营企业并存的市场竞争格局。此外，业内小型企业数量相对较多，基本活 跃于国内市场，但总体运力规模偏小，服务能力与市场竞争力有限，所提供的服务 多对接下游小型石化企业或地方炼厂。

伴随着石化行业新一轮供给侧改革渐次推进，其规模化、集中化趋势显现，小 型船东公司由于存在资金实力受限、安全管理水平良莠不齐、运力规模有限等竞争 劣势，难以获取下游大型客户的青睐，市场份额将逐渐缩小。但是，本行业具备安 全管理、品牌、运输服务等综合优势的大中型企业将逐步受益，市场份额不断扩 张，推动行业集中度不断提升。