我国港口发展历程、水运建设及吞吐量分析

总体来看，我国货物吞吐量增速随经济增长放缓而震荡趋缓。

1.行业发展：五大港口群格局，区域内整合加速

基于我国港口建设与整合情况，可以大致将 2000 年以后至今分为四个阶段：2006 年及以前，我国水运设施高速建设，五大港口群格局基本形成；2007年至2014年，我国水运建设放缓，港口整合初步展开；2015 年至 2020 年，我国水运建设支出较少，“港口一体化”系统展开；2020 年以后，港口整合继续，水运建设再提速，但或供过于求。

1.1.2006 年及以前：沿海港口高速建设，五大港口群初显

2006 年以前，伴随 GDP 高速增长，我国沿海和内陆交通固定资产投资增速高，港口建设快，从 2002 年到 2006 年水运建设支出平均增速高达到 40.9%。截至2006 年9月我国拥有沿海港口 150 余个（含长江南京及以下港口）。2005 年货物吞吐量达33.8 亿吨，比2000年翻了一番多。 2006 年，我国沿海港口初步形成了合理的布局，中华人民共和国交通部公布了《全国沿海港口布局规划》，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海 5 个港口群体，这标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。

1.2.2007 年至 2014 年：沿海港口建设略缓，港口整合初步开展

2007 年至 2014 年，我国水运建设支出增速相对趋缓，平均增速6.9%。早期我国港口建设已获得显著成效，但仍存在小、散、乱等问题。于是部分地区整合港口资源，组建区域港口群。

1.3.2015 年至 2020 年：“港口一体化”系统开展

2015 年，交通运输部印发《交通运输综合改革试点方案》，对于港口，提出区域港口发展一体化，从而改善区域内同质化竞争等问题，并在广西、江苏等地进行试点，而后，各区域港口发展由建设转向整合。在此期间，我国水运建设负增长，平均增速为-1.2%。

1.4.2020 年以后：港口整合继续，向智慧化绿色化发展

2020 年后，面对百年未有之大变局和疫情的叠加，我国经济发展面临压力，交通基础投资在应对经济冲击和下行压力时往往能发挥稳增长的作用。从量上看，2020 年以后我国水运建设支出增速由负转正，适度超前的水运有效投资或将在我国扩大内需、促进经济稳定中扮演重要角色。从发展方向上看，我国水运系统向着现代化方向发展，智慧港口建设和港口绿色转型获得显著成果，港口整合提升产能利用率仍在继续，这提升了港口的运营效率和可持续发展能力。

经过不断地港口建设与整合，我国整体港口格局依照《全国沿海港口布局规划》发展，现形成的五大沿海港口群基本符合当时的规划，对区域经济协调发展的辐射和带动作用显著增强。

2.区域港口水运建设情况

水运建设投资方面，目前环渤海港口群覆盖各省份均已完成基本的港口整合，其中港口如唐山港、青岛港等已进入成熟期，拥有较完备的基础设施，近年资本开支相对减少，其水运建设资本支出主要是固定资产改造、扩能和散货码头、泊位等建设。长三角港口群近两年水运建设明显高出其他港口群，除了各项目投建、改造之外，该港口群中，上海港在智慧港口建设方面投入较大，2022 年拟投资建设上海国际航运中心洋山深水港区小洋山北作业区集装箱码头及配套工程项目约 513 亿元，目前洋山四期已成为全球单体规模最大、智能化程度最高的自动化集装箱码头。

珠三角港口群与环渤海港口群的类似之处是，都具备较为完善的港口基础设施，其吞吐量较高但水运建设投资数额相比并不大，资本支出包括散货、集装箱码头建设、搬迁、设备安装等。不同的是，地处制造业发达的珠三角港口群，尤其广州港，大力发展集装箱业务。东南沿海港口群和西南沿海港口群吞吐量规模都相对较小，但目前东南沿海港口群水运建设资本支出较少，现有在建工程主要是泊位建设。西南沿海则有较高的水运建设资本支出，超过环渤海港口群，在建项目包含多个工业区。较高的资本支出与其吞吐量高增速相匹配。

3..中国沿海港口吞吐量

港口吞吐量挂钩经济发展状况

我国港口吞吐量的增速与 GDP 增速具有大致相同变动趋势。随着我国GDP的增长，货物吞吐量和集装箱吞吐量基本保持增长态势，但随着 GDP 增速的放缓，港口吞吐量增速也整体放缓。

货物吞吐量增长震荡趋缓

总体来看，我国货物吞吐量增速随经济增长放缓而震荡趋缓。2008 年以前，存在我国加入 WTO、《全国沿海港口布局规划》出台等种种利好，加之经济高速发展，我国货物吞吐量增长较快，平均增速为 13.93%。金融危机对于我国货物吞吐量并未造成太大影响。此后我国货物吞吐量不断增长，但增速基本呈下降趋势。2010 年到2014年，货物吞吐量平均增速为 10.28%，平均 1%GDP 增长带动 0.78%货物吞吐量增长。而后在2015年到2019 年我国经济新常态下，货物吞吐量平均增速为 2.34%，平均1%GDP增长带动0.23%货物吞吐量增长。 2019 年底的疫情或对货物吞吐量造成较大波动，但很快恢复。2023 年，1%GDP增长带动 1.77%的货物吞吐量增长达到新高。2024 年我国货物吞吐量175.9 亿吨，同比增长3.7%。

从货类结构来看，煤炭、金属矿石、矿建材料和石油及制品是我国散货中的主要货类。其中，近年煤炭吞吐量略有波动但整体稳定，2024 年煤炭消费需求增长放缓，国内煤炭产量低速增长，港口煤炭内贸运输量下滑，但受进口价格优势影响，进口煤炭持续快速增长，内外贸分化，吞吐量总体预计略有下滑；金属矿石吞吐量持续平稳增长；液散受国际形势影响有所波动，2024 年原油吞吐量增速有所放缓。

集装箱吞吐量平稳增长

总体来看，我国集装箱经过早期高速增长后，目前吞吐量增速稳定。2008年及以前，我国集装箱吞吐量平均增速高达 20.15%，平均 1%GDP 增长带动1.11%集装箱吞吐量增长。而后，金融危机导致我国集装箱吞吐量减少 5%。 但我国很快从金融危机中恢复，集装箱吞吐量先恢复增长，而后随GDP增速放缓而有所放缓。2010 年到 2014 年，我国集装箱吞吐量平均增速为 10.72%，平均1%GDP增长带动0.80%集装箱吞吐量增长。而后在我国经济新常态下，2015 年到2019 年，我国集装箱吞吐量平均增速为 5.28%，平均 1%GDP 增长带动 0.59%集装箱吞吐量增长。2019 年底疫情，我国集装箱吞吐量增速略有下降，但相比货物吞吐量波动较小。在我国从疫情中恢复后，近年集装箱吞吐量增速基本与 GDP 增速持平，而在2024 年实现较高增长，同比增长 7.0%。

区域港口吞吐量

从区域结构上来看，环渤海港口群、长三角港口群的吞吐量为我国港口的吞吐量提供重要支撑。2024 年，我国货物吞吐量的 43%来自于环渤海港口群，集装箱吞吐量的36%来自于长三角港口群。

环渤海港口群服务于我国北方沿海和内陆地区，其中，辽宁沿海港口群主要服务于东北三省和内蒙古东部地区，吞吐货种主要是以石油为主的液体散货和以煤炭、铁矿石、粮食为主的干散货；津冀沿海港口群以天津港、唐山港和秦皇岛港为主，岸线资源紧密相连，但受制于既有行政分隔体制限制，协同发展进程较慢；山东沿海港口群主要服务于山东半岛及以西部分地区。作为我国北煤南运格局下的煤炭输出端和铁矿石进口的重要门户，环渤海港口群散货吞吐量保持较高水平，但在增长方面，2019 到 2024 年货物吞吐量CAGR为3.11%，集装箱吞吐量 CAGR为 4.65%，相对增速较低。

长三角港口群服务于长江三角洲和长江沿线经济发展，经济腹地深厚。港口群中，上海港的定位是上海国际航运中心集装箱枢纽港，宁波舟山港为现代化综合性港口，苏州（太仓）港为上海港远洋集装箱运输的喂给港，重点发展近洋航线集装箱运输。吞吐量上，长三角港口群 2019 到 2024 年集装箱吞吐量 CAGR 达 5.71%。

东南沿海港口群以厦门港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展。该港口群整体发展较晚，相比于其他港口群，其体量相对较小，且由于处于长三角和珠三角之间，其货源或遭分流。在经历较高速发展后，近两年东南沿海港口群吞吐量增长放缓，2019 到 2024 年货物吞吐量 CAGR 为 4.58%，集装箱吞吐量为CAGR 为0.98%。

珠江三角洲地区港口群以广州港、深圳港等为主，在依托香港经济、贸易等优势巩固香港国际航运中心地位的同时，服务于华南、西南部分地区经济社会发展。经济腹地方面，珠三角地区作为全球重要制造业基地，为集装箱进出口奠定坚实基础。近年，珠江三角洲港口群的散货吞吐量波动较大，但集装箱吞吐量基本维持增长，2019 到2024 年集装箱吞吐量CAGR 为 3.40%。

西南沿海地区港口群，以北部湾港为主，面向东盟经济圈，背靠西南地区经济腹地，发展潜力较大。其吞吐量相比其他港口群较小，但近年增速较快，2019 年到2024年，货物吞吐量 CAGR 为 8.20%，集装箱吞吐量为 11.97%。