新能源乘用车市场驱动、金融渗透率与竞争格局如何？

合力牵引强势增长，消费主导脉络日渐清晰，市 场将向“卷体验”转型。

2023年是中国汽车产业创纪录的一年，整体产销跨上 历史台阶，出口成为世界第一，也是中国乘用车市场走 出疫情阴影、重归销量增长轨道的一年。其中，新能 源乘用车市场的增长令人瞩目。 数据显示，2023年我国新能源产品占比超35%，纯电 渗透率达到24%，呈现放量上涨的发展态势，对燃油 车市场的替代效应逐步显现。根据罗兰贝格最新一期 新能源乘用车销量预测模型，预计2024年新能源渗 透率有望超40%，其中单月最高可超过50%；纯电产 品渗透率可达30%。展望未来2-3年，新能源产品（包 括纯电和插混产品）将反超传统能源，成为中国乘用 车市的主导力量。放眼2030年，纯电产品或可占据半 壁江山，而新能源产品整体将占中国车市销量七成以 上。

我国新能源乘用车市场在2023年及未来的增长将主 要受政策、供应和需求三方合力的驱动。 首先，新能源汽车政策，从简单的鼓励消费类补贴转 向多元产业支持，新能源汽车产业逐步转向需求牵 引。回顾过去10年，我国新能源产业的整体政策导向 已逐渐从国家直接补贴促消费，向国家补贴力度减 弱，地方政府自主促消费补贴过渡，并且在需求成为 市场增长动能的情况下，消费直接补贴有望逐步退出 历史舞台。随之而来，政策端支持发展新能源产业多 元化的趋势愈发明显。国家鼓励完善充换电基建设 施，推动汽车循环利用与回收生态建设等政策陆续出 台，以加速我国新能源汽车产业生态规范健康发展。

其二，自主品牌主机厂新能源产品多样化程度提升， 供给端带来丰富的市场选择，产品结构更趋成熟。与往年相比，2023年新能源车型不再局限于某些特定的 种类或车身级别，而是呈现全面铺开的态势。头部自 主和合资品牌在2023年大量推出全新车型，实现自身 在新能源领域产品谱系的拓展和全面覆盖，以匹配传 统燃油车市场的供给替代。从车型角度来看， 2023 年我国SUV车型的新产品供给数量增长速度超15%， 显著高于轿车，已经开始成为各大品牌的核心竞争战 场。从车身级别角度来看，B级及以上产品供给均有不 同程度的增长，而A级及以下的新产品推出速度有所 下滑。由此可见，我国新能源产品的新品结构正由以 往偏小型相对低端的车型向更大空间的中高端车型倾 斜，产品供给更趋于成熟化。

其三，消费者对新能源产品的接受度进一步提升，区 域与产品形态渗透趋同于传统燃油车。2023年，终 端用户对新能源车的接受度和产品认知度不断增强， 这一趋势也在市场结构中有所体现。在城市销量分 布上，新能源车的销量结构进一步下沉，二三线及以 下城市销量占比在过去三年逐年提升，意味着新能源 产品在全国范围内的渗透率正持续提升，为消费者所 接受。与此同时，新能源产品在不同车型级别和价格 区间的消费者渗透率也呈现出显著变化，主流价位段 与主流级别车型渗透率在2023年也迎来提升。总结 而言，2023年，我国的新能源市场在消费者端进一步 趋同于传统燃油车，走向消费驱动的成熟阶段。但同 时，我们观察到，消费者对新能源产品的价格敏感度 较高，对燃油车价格敏感度相对较低，市场价格战有 效提升整体新能源车销量。新能源车市场中，大部分 品牌均实行全国统一售价，消费者终端价格往往与指 导价保持一致，因此消费者对官方价格的变动更为敏 感，降价直接传导至终端，往往有不错的销量提振效 果；传统经销商模式下的燃油车市场价格透明度低， 车价一般偏离官方指导价，不同经销商之间存比价空 间，因而消费者对厂商降价政策较不敏感。

时至今日，随着新能源技术与商业模式的成熟，中国 市场的乘用车产品已经逐步进入“体 验型商品”时 代，汽车将成为一件快速迭代的消费品为用户所接 受。消费者在购车态度和需求上已不再仅追求汽车的 社会属性或耐用品属性，而是更关注购车和用车的体 验。而新势力品牌的入局也促使传统商业模式产生变 革，线上线下的场景和服务逐渐覆盖C端用户用车全 生命周期，为消费者全面打造以“车生活”为主题的场 景化生态体系。

2023年，经过十余年快速发展和迅速普及，我国新车 金融渗透率出现历史性的波动，整体新车金融渗透率 史上首次回落。罗兰贝格调研显示，2023年新车金融 渗透率为56%，相比2022年下滑2%。其中，供给不 足、需求难振是汽车金融渗透率下滑的核心原因。在 供给端，受2023年乘用车市场的价格战影响，汽车品 牌不断将资源向产品价格与终端营销倾斜，汽车金融 的补贴和商务政策受到挤压，传统的“免息”车型数 量下降，“免息”力度减弱。在需求端，从宏观经济视 角出发，有效需求不足仍是2023年我国经济发展的主 要压力，而根据统计数据，我国居民端的杠杆水平在 2023年进一步下滑。这一影响落到汽车金融市场，体 现在消费者整体贷款或租赁的意愿的下降。然而，长 远来看，随着国家利好政策持续出台，汽车金融产业 规范化与多元化将不断提升，供需两端将逐步修正归 位。罗兰贝格预测，到2028年，我国的新车金融渗透 率将达71%左右。

从渗透率结构来看，2023年汽车贷款（含信用卡分期） 仍为汽车金融的主流产品，占比约80%。租赁服务自今 年以来规范化有所提升，产品专业度持续加强。中长期 而言，伴随B端和C端用车需求占比提升，租赁业务的 展业机构数量和种类增加，汽车融资租赁潜力有望向 发达市场靠拢。罗兰贝格预计，2028年租赁类产品占 比将提升至25%，整体渗透率或可达18%。

聚焦新能源汽车金融，作为新能源汽车产业不可或缺 的重要一环，其紧跟产业变革步伐而取得快速发展。根 据罗兰贝格观察，相比传统燃油车市场，新能源汽车金 融渗透略低于整体新车金融渗透（约50%），且主要以 贷款模式为主，未来尚有充足的发展空间。 罗兰贝格认为，新能源汽车金融渗透偏低主要受以下 几个方面影响。首先，主机厂端的补贴力度。当前新 能源主机厂品牌中，自主品牌与新势力品牌占比显著 较高，相比外资品牌在汽车金融领域的服务体系与 理念，自主品牌对于汽车金融的重视程度有待提升。 同时，中国新能源市场中的大部分品牌尚处于增量不 增利的阶段，新能源汽车利润空间小，汽车品牌对汽 车金融的利息补贴力度较小。其次，金融供给端的难 度。新能源渗透率在2023年再创新高，但是其产品残 值估算难度大，保险费用高，历史数据相对有限，导 致汽车金融与租赁机构在产品设计与生命周期管理 难度加大，因而对于金融供给的丰富度、价格与灵活 度相对传统燃油产品较为有限。第三，渠道端的重视 度。新能源产品直营或代理模式兴起，在激烈的市场 竞争下，终端的营销重心在于车辆销售，相比传统经 销模式，对于金融服务的推广力度稍显不足。最后， 消费端的意愿度。自2023年以来，新能源汽车主要消 费群体逐步向中高价位段渗透，该群体经济实力相对 较强，一次性付款客户占比较高，在经济预期下行的 情况下，对于杠杆的承受意愿相对较少。

长期而言，新能源乘用车对于燃油车的替代趋势已经 形成。罗兰贝格预测，2024年将成为新能源产品保有 量放量上涨的元年，也是燃油车保有量的顶峰之年。 在此浪潮之下，伴随我国经济中长期企稳回升，消费 预期向好势头的扭转，我国新能源市场与汽车金融消 费有望日趋成熟。与此同时，国家层面的绿色金融政 策普及，新能源二手车市场估值体系的日渐完善，以 及围绕电池与充电设施的金融与租赁产品不断丰富， 也将吸引更多的产业参与者投身新能源汽车金融产业 发展。展望未来，罗兰贝格认为新能源汽车金融体系 将进一步完善，新能源汽车金融渗透率最终将与燃油 车趋同。

023年至今，我国乘用车金融市场竞争白热化加剧， 除了传统的头部大型银行、汽车金融公司与部分专业 的融资租赁公司，亦不乏区域性银行、金融租赁公司、 财务公司等各类金融与服务机构的跑步入场。价格战 在汽车金融市场同样存在，且大有愈演愈烈之势。监 管部门出台相关政策规范，抑制以佣金为抓手的价格 竞争，以保护消费者利益。 从2023年的市场竞争格局来看，商业银行得益于其 相对较低的资金成本、领先的金融科技水平以及近年 在零售金融方面的不断转型与提升，已成为汽车金融 的主力玩家，正在大幅挤压汽车金融公司和租赁公司 的市场空间。2023年商业银行汽车金融市场整体份 额可达46%，相比2022年有较大幅度上升。汽车金融 公司受到商业银行的冲击，叠加主机厂倾斜性支持力 度的减弱，其市场份额压力显现，2023年市场份额约 为39%，有所下滑。租赁公司（包括融资租赁与金融 租赁公司）在银行客群下沉以及回租政策收紧的影响 下，零售端市场空间收窄；同时，尽管直租业务受政 策支持，但B端和C端的租赁服务消费习惯有待培育， 2023年整体市场份额进一步下降至15%，在过去三年 中已累计下滑8%。

展望未来，汽车金融行业竞争将进一步加剧。短期内， 预计乘用车行业的高压内卷态势将持续，商业银行的 竞争优势将进一步得到巩固，其市场份额有望进一步 提升；长期来看，罗兰贝格认为，汽车金融将成为一项 专业的汽车服务，而汽车金融公司与租赁公司将凭借 各自在渠道、产品、客群等维度的专业性，伴随新能源 汽车市场的逐步渗透与完善，以及政策端的逐步规范 与引导（如2023年修订发布的《汽车金融公司管理办 法》、《关于促进金融租赁公司规范经营和合规管理 的通知》等），实现市场份额的反弹。