海外摩托车市场发展现状如何？

国内大排量摩托车正处于成长期，而欧美日等发达国家和地区大排量行业已进入成熟期。

1.意大利：摩托生产重要发源地，历经完整中大排量市场周期

技术驱动意大利摩托车工业的兴起，中大排量市场于 1997 年爆发式增长，8 年后进入成熟阶段。1960 年以来，意大 利始终是欧洲最大的摩托车市场。以汽油机为动力的摩托车是于 1885 年由德国人戴姆勒创造的，1893 年，意大利人 埃里克·拜那特设计出世界上第一台装有四冲程单缸汽油机的摩托车。

250cc 及以上的中大排量摩托车在意大利的发展分为 4 个阶段：1）1949-1989 年：世界级赛事设置细分中大排量组别，行业进入萌芽期。1949 年，摩托车大奖赛世界锦标赛首次举 行，依据赛车排量分为五个不同的组别：125cc、250cc、350cc、500cc 和边车。1949 年之前，摩托车赛事只有个人 全国大奖赛和欧洲锦标赛，但世界锦标赛意味着摩托车厂商可以借此机会由欧洲市场向全球市场渗透。自此，250cc 排量及以上的中大排量摩托市场进入萌芽发展阶段。

2）1990-1996 年：人口结构红利及进口车的高成本双重刺激意大利摩托车行业重启成长。二战结束后出生的“婴儿潮” 一代们成长为消费主力军，意大利经济的稳步发展促使 1990 年中大排量摩托增速重回 10%，销量首次超过小排量摩托。 受 93 年欧盟成立的影响，摩托车市场趋向整合统一，占据欧洲 70%~80%市场份额的日本摩托进口规定得以进一步放 宽；与此同时，受 92 年日元升值影响，进口的日本摩托车价格不再低廉，意大利摩托车制造行业抓住机遇，凭借对 本土消费者更深入的了解设计出较日本摩托更受欢迎的车型，推动行业重启成长。市场陷入激烈竞争，行业增速波动 较大。

3）1997-2004 年：宽松的驾照政策推动行业爆发期到来。1997 年，中大排量销量同比增长 32.3%,实现突破性增长， 远高于此前 10 年的销量增速，于 1999 年达到增速顶峰，同比新增注册 45%。高增速维持 8 年后，至 2005 年开始下滑。 1997 年摩托车销量暴增主要由于新的驾照政策颁布，意大利允许用汽车驾驶执照驾驶排气量 150cc 以下的摩托车，而 小排量摩托的动力限制较高，为获得更好的驾驶体验，中大排量摩托的销量随摩托车行业的焕发高速增长。

4）2005 年及之后：交通拥挤造成市场趋于饱和，经济低迷遏制消费支出。2005 年市场进入饱和状态，2008 年全球爆 发金融危机，油价节节攀升、美元贬值、交通拥挤和缺少停车的情况导致大排量摩托车销量始终低迷。此后行业增速 在 2014 年曾再一次提升，但整体稳定在 10%左右，中大排量市场销量规模占据摩托车市场主导地位，出口比例随市场 的稳定发展逐步提升。除了经济低迷影响居民的消费支出外，国家对摩托车行业消费补贴的减少以及人们环保意识的 增强，促使消费者对摩托车产品提出了经济实用方面的要求。

2.日本：高成本推动仿制研发，强创新成就世界日摩

从学习到超越，日本摩托车凭高性能和性价比扩张至全球市场。1896 年，日本从德国进口机动自行车，随即开始仿制、 生产机动自行车零部件，以降低成本满足国内消费者需求。二战结束后，20 世纪 50 年代末，随摩托车比赛的兴起， 日本东发公司开始研究二冲程技术，设计比赛用车。本田公司紧随其后，推出 Super CubC100 型系列轻便摩托车受到 热烈反响，市占率迅速提升。1959 年本田开始迈向海外市场，在世界闻名的曼岛 TT 赛事 125cc 组别中帮助日本车手 夺得第六名的好成绩，凭借优异的性能打入欧洲市场，同年在洛杉矶成立当地子公司。到 1961 年，本田公司已成为 世界上最大的摩托车生产公司，巅峰时期的日本摩托占据英国超过 90%的市场份额。 年轻人玩车帮派“暴走族”兴起，另类摩托文化威胁社会治安。20 世纪 50 年代到 60 年代左右开始，稍微有一点钱、 爱开着摩托车的年轻人群体出现，Kaminari 部落（暴走族前身）聚集了许多热衷于改装摩托车的年轻人，起初他们只 是喜欢拆掉排气管散播噪音，后来骑摩托的年轻人演变成与社会黑恶势力勾结的暴徒。出于对社会安全、文化及环境 的保护，日本出台了一系列摩托车限制政策，自愿保险增加、噪音法规、强制使用头盔、设置大型摩托车执照等围绕 摩托车的法规和制度逐渐加强。

中大排量 1976 年进入行业爆发期，直至 1983 年行业衰退。1980 年代，日本摩托以 390 万辆达到产量峰值，之后逐步 下降，2010 年以来，日本摩托产量维持在 40 万-50 万辆，中大排量摩托增速在-10%~+10%区间波动。强代步工具属性 及老龄化进程影响下，日本国内摩托市场于 1980 年后陷入萎缩。中大排量摩托车市场萎缩的主要原因有二，一是 20 世纪六七十年代暴走族的不良影响引起社会恐慌，日本全国高等学校 PTA 联合会针对高中教育发起“三不运动”，即 不考取驾照、不骑乘摩托车、不购买摩托车，摩托在日本的作用逐渐变成单一的上班、上学的代步工具，而随着汽车 消费的普及，摩托的工具价值被四轮汽车取代；二是日本人口年龄结构变化，年轻一代的比例逐渐缩小，造成国内市 场空间萎缩。 疫情后时代释放的出行欲望提振市场士气。2019 年的新冠肺炎疫情爆发后，政府的限行令抑制了民众出行的脚步，随 疫情管控的解除，居民出行消费的欲望得到释放，从而带动中大排量摩托销量激增，250cc 排量及以上的摩托车凭借 娱乐、休闲出行的极佳助力再次赢得市场关注，2021 年行业增速达到 13%。从海外市场看，2021 年日本的中大排量摩 托出口占据了其生产量的 82%，海外是支撑日本摩企发展至关重要的市场组成部分，国内市场仍存有发展空间。

3.美国：机车文化发源地，人口红利带动二次“十年繁荣”

经济繁荣和婴儿潮带动美国摩托车市场两轮增长。 1）1970-1985 年第一次“十年繁荣”：美国摩托车自 1970 年代经历了 15 年的相对稳定发展后，于 1985 年年销 126 万辆达到爆发期巅峰。20 世纪 70 年代美国房地产市场高度繁荣，人口大量增加带来的增购、换购需求和房地产带来 的资产净值升高两大因素叠加带领美国摩托车行业进入鼎盛时期。 2）1986-1992 年第一次行业衰退：1986 年国际石油市场的震荡和 1987 年纽约股市“黑色星期一”等一系列突发事件 的影响下，房地产泡沫破碎，美联储为对抗通货膨胀而采取限制性货币政策经济，失业率上升限制消费信心，摩托车 市场也陷入长达 13 年的低迷状态，截至 1992 年销量下滑 78%。 3）1993-2003 年第二次“十年繁荣”：1993 年，随上世纪美国婴儿潮（1946-1964 年出生）一代的人进入中年时期重 回摩托车消费市场，及 X 世代（1965-1980 年出生）成为消费市场主力军，行业进入反弹周期。 4）2004 年后进入成熟期：2004 年增速下滑至 10%以下，行业进入成熟期。

美国大排量摩托车占据摩托车市场主导地位，小排量出行代步品类占比低。美国大排量摩托车功能以娱乐作用为主， 出行用途占比下降。近 3 年美国 600cc 以上摩托车注册数稳定在 25 万辆~30 万辆，占比超过 80%，其中巡航型和旅游 型注册数约为 20 万辆，占比超过 2/3；欧洲 600cc 以上摩托车注册数约为 40 万辆，其中巡航型和旅游型注册数约为20 万辆，占比约为 50%，运动型摩托车占比 35%。2014 年欧洲 600cc 以上大排量摩托车注册数超过美国，并且差距逐 年拉大。

战后老兵催生美国机车文化诞生。一战和二战将摩托车推到了相当重要的位置，原因是高效的两轮燃气摩托车，取代 了马匹确保了战争信息的有效传递，被公认为最可靠的交通工具。二战结束后，美国退伍军人在曾经伴随他们在生死 边缘的摩托车中找到了灵感，摩托车不但是他们很有用的战争工具，而且是延续骑士情感的一条纽带，美国第一批由 退伍军人为主体的摩托车俱乐部由此诞生。1939 年，杜邦汽车公司总裁 E·保罗·杜·庞特，投资了印度摩托车公司， 与哈雷戴维森合作赞助美国摩托车协会（AMA），组织比赛将摩托车运动带入到了聚光灯下，工人阶级开始参与这种摩 托车运动，摩托赛事逐渐成为一种和平的消遣活动。

美式机车文化围绕着发动机带来的力量感构建，最终演变成如今的重机改装文化。1947 年 7 月 3 日至 6 日，美国爆发 霍利斯特骚乱（Hollister Riot），摩托车骑手聚众酒后闹事引起骚乱，此后带有暴力性质的俱乐部犹如雨后春笋般 冒出，摩托车成为了一个热门话题，掀起了一波又一波机车文化浪潮。由于美国政府对黑帮的打击整顿，美国机车文 化逐渐脱离了暴力性质，而是登上电影舞台，围绕摩托车主题的小说、电影、纪录片、音乐、服装等等商业文化迅速 发展，皮夹克成为了整个机车文化的象征。随着市场的发展，美式机车的厂家最终只剩下印第安、哈雷、胜利三家， 美式机车文化演变成机车改装伴随的个性化彰显，和美式机车品牌紧密联系在一起。

回顾海外摩托文化发展，英式机车文化追求速度，日式和美式文化的发展起源均和暴力相关，而这些特性都与摩托车 驾驶体验紧密相关，发动机的轰鸣声、自由驰骋的感受、超凡脱俗的速度使人们赋予了驾驶摩托更多的情感，由速度 带来的激情在文化发展往往容易偏离主流价值导向，最终文化的落脚点会依据各国经济发展阶段、摩托市场格局的变 化、本土文化娱乐发展阶段和驾驶人群的年龄特征走向不同的结局。