轮胎市场现状、竞争格局及企业盈利分析

行业底部回暖，国内龙头开始崛起。

1.至暗时刻已过，行业需求具备支撑

轮胎行业需求长期稳中有升，市场规模巨大。虽然在过去两年受全球经济下行及疫情限制 出行的影响，下游市场购买力降低、轮胎的损耗减少，导致 2020 年销量下滑至 16 亿条， 2021 年随着疫情形势的趋缓，整体销量又回升至 17 亿条以上，整体来看全球轮胎市场的 总销量呈现平稳向上的趋势。长期来看受益于全球汽车市场稳定扩大的保有规模，未来配 套胎与替换胎产品的需求仍将向好。2015 年以后全球轮胎市场的销售额也较为稳定，整 体波动在 1500-1700 亿美元之间，在一定程度上反映了轮胎市场的刚性需求。 全钢胎市场国内需求贡献显著，半钢胎市场欧美地区仍为主要消费市场。全钢胎方面由于 我国下游基础设施建设规模大、重型工程车辆新增需求高，2021 年中国在全钢胎配套和 替换市场需求占比分别达到 39%和 61%，预计中国全钢胎需求有望维持，而非洲等地区的 需求则仍有提升空间。半钢胎方面由于欧美的乘用车历史保有量更高，并且中国的乘用车替换胎消费比例偏低，目前在半钢胎需求市场中欧美占据主导地位。但考虑到中国目前汽 车产量和保有量持续增加，2021 年半钢胎配套销售达到 1.15 亿条，占比高达 46%，且替 换产品的消费比例同样呈上升态势，预计中国在未来半钢胎市场中的需求份额将稳步提升。

国内轮胎替换市场占比处于低位，未来仍有广阔增长空间。对比全球市场来看，中国汽车 和轮胎行业起步较晚，终端市场的成熟度不及欧美地区，这也导致轮胎市场在结构方面仍 与欧美等国际市场存在显著差异。2021 年中国轮胎替换市场比重仅有 56%，远低于全球平 均水平的 76%，除却亚洲市场外，欧美非等地区轮胎市场 2021 年替换配套比均已达到 4： 1，国内替换市场占比具有较大提升空间，叠加汽车国产化下中国汽车产量占比也在不断 提升，并且汽车保有量增长稳定且年增速显著高于世界平均水平，国内轮胎替换市场预计 将随之持续增长。

配套市场需求随着汽车行业同步复苏；替换市场需求随着我国汽车保有量的稳步增长持续 提升。轮胎配套市场需求取决于每年汽车产量，从下游汽车领域年产量变化看，2014-2019 年间全球汽车产量在 9000 万辆左右波动，轮胎配套消费量在 4.5-5 亿条的区间基本同幅 度震荡，两者同时在 2018 年开始呈现出负增长的态势。考虑到目前全球汽车市场整体行 情稳定，未来每年汽车产量预计仍将维持在相对平稳的水平，故轮胎配套主要为存量市场。 从我国市场来看，近两年汽车生产呈现出底部向上的趋势，2022 年全年总产量达到 2747.6 万辆，同比增长 3.6%，随着下游产业的恢复，配套市场需求将同步回暖。替换市场需求与 汽车保有量密切相关，我国汽车保有量近 5 年复合增速为 8%，2022 年汽车保有量达到 3.19 亿辆，但考虑到我国人均汽车保有量仍处于低位，中长期来看轮胎替换市场容量预计将继 续扩大。

2.竞争格局持续优化，头部企业份额提升

供给侧改革下国内小厂产能出清，行业步入高质量发展阶段。我国轮胎产业一直存在低端 产能过剩、生产企业规模小且数量多、产品同质化较高等问题，2014 年开始受国家供给侧 改革和环保相关政策影响，轮胎行业开始进行结构性调整，逐步淘汰行业中的低端落后产 能，市场中备案企业数量已经从 2016 年之前的 500 家以上大幅降低至 2020 年的 230 家。

政策端推动行业格局继续优化，市场集中度有望进一步提升。轮胎生产大省山东省政府在今年发布的《全省落实“三个坚决”行动方案（2021-2022 年）》文件中明确强调“坚决淘 汰落后产能”，在 2022 年年产能 120 万条以下的全钢子午线轮胎、500 万条以下的半钢子 午线轮胎企业全部整合退出，退出产能可以进行减量置换，逾期未完成的直接关停退出， 共计影响 18 家省内轮胎厂商，涉及淘汰的产能达到 3117 万条，其中全钢胎产能 556 万 条，约占全国产能的 3%，半钢胎产能 2561 万条，约占全国产能的 4%。

前瞻布局海外基地的龙头企业优势凸显。美国对进口自我国的轮胎实施“双反”后，我国 轮胎高性价比这一重要优势在美国这一高毛利市场被大幅削弱，轮胎外销遭受重大打击。 国内轮胎企业对出口市场的依赖度仍然较高，在当前贸易摩擦不断升级的背景下，建设海 外基地实现产销一体化成为必然趋势。考虑到小企业在“双反”政策影响下基本失去了欧 美市场，仅依靠国内和其他市场的利润较为有限，并无足够的资金实力布局海外，实现了 海外布局的头部轮胎企业竞争优势得以凸显，因而海外收入仍能维持较好增长。

国内龙头持续增加资本开支，把握机遇抢夺全球市场。在中小产能持续出清的背景下，原 本由中小企业占据的市场空间可被释放，龙头企业可进一步提升国内市场份额。同时由于 东南亚地区具备更低的“双反”综合税率以及相对较低的橡胶原料采购价格，吸引了国内 众多头部轮胎企业纷纷在当地建厂投资，考虑到贸易摩擦等因素，各家龙头企业的海外建 厂布局也开始逐渐完善。从申万轮胎行业的在建工程和固定资产情况可以看出，在 2014 年“双反”政策后头部企业的扩张开始加速，例如：2021 年赛轮轮胎固定资产合计 91.4 亿元，同比增加 24%，在建工程达到 14.4 亿元。未来随着小产能的淘汰和龙头企业的产 能释放，国产轮胎市场的集中度有望提升。

国内轮胎企业依托性价比优势冲击全球市场，头部企业占有率持续提升。经过多年的发展 我国轮胎产品性能质量不断提升，开始逐渐得到全球市场的认可，但由于发展时间不长所 以品牌力仍有所欠缺，因此国内企业主要依靠性价比去和海外品牌竞争。2022 年全球轮 胎 75 强中我国内地企业中仅有中策橡胶进入销售额前十（销售额为 2021 年数据），前十 销售额占比下滑至 60.6%。此外进入前二十的还有玲珑轮胎和赛轮轮胎，2021 年中策、玲 珑、赛轮的全球市占率分别达到了 2.6%、1.6%、1.5%，其中玲珑和赛轮在 2016 年时全球 占有率均不足 1%，过去 5 年提升较为显著。在销售方面，国产轮胎企业近年来纷纷发力 新零售，例如：中策云店在 2018 年上线，玲珑在 2020 和 2021 年先后推出智慧零售平台 app 和“养车驿站”小程序，赛轮也在 2020 年建立“橡链云”平台，通过发展新零售模式 有助于轮胎企业整合上下游资源和提升品牌效应，未来头部企业的资源和成本优势或更加 突出。

3.海运费回归常态，盈利端有望修复

海运价格跌回正常状态，高库存缓解后海外业务逐渐回归常态。受疫情的影响，海运船期 严重延误、集装箱码头作业停摆导致港口堵塞，海运极度紧张的背景下 2020 年下半年开 始运费持续向上，2021 年出现暴涨，2021 年中国出口集装箱运价指数（CCFI）中的美东 航线、美西航线、欧洲航线全年均值相比 2019 年分别提高 132%、164%、329%，并在 2022年达到历史高位，2022 年前三季度运价仍然维持高位状态，2022 年美东航线、美西航线、 欧洲航线运价指数全年均值相比 2019 年分别提高 186%、209%、345%。海运成本的持续增 长既影响到了我国轮胎产品的性价比优势又抑制了客户采购的积极性，因而海外销售和毛 利同样受损。随着 2022 年下半年开始的运力逐渐恢复，海运费逐渐开始恢复正常，但由 于前期大量海上库存到港，库存高企背景下叠加海运费极速回落，经销商采购动力再度被 压制。目前海运已经正式回归正常状态，并且在海外库存经过几个月的消耗后行业订单也 开始逐渐恢复，我国龙头企业的海外业务长期仍将向好。

核心原材料价格从高位回落，行业整体盈利能力有望修复。轮胎企业的成本主要由原材料、 人工、能源、设备折旧以及其他费用等构成，其中原料成本占比普遍在 70%以上。从原料 结构来看，天然橡胶和合成橡胶的占比最高，因此橡胶价格波动对于轮胎企业生产成本有 较大影响。2021 年在疫情反复、恶劣天气和原油价格上涨等多方面因素影响下，橡胶价格 持续上涨，全年天然橡胶、丁苯橡胶、顺丁橡胶同比分别上涨 12%、18%、15%，轮胎企业 毛利率也因此承压。2022 年以来橡胶价格已经开始呈现震荡回落趋势，考虑到行业供需 关系的改善和油价的松动，橡胶价格支撑偏弱，随着原料压力的缓解，轮胎行业毛利率也 将同步向好。