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航空运输行业专题报告：支线航空新纪元，补贴政策焕新机。支线航空是我国综合立体交通的重要一环，在国家航空运输网络中发挥关键作用。支线 市场“小流量、高离散”的需求特征决定了其发展离不开政策的支持。因而，支线航空 补贴作为行业发展的助推石，无论是基于下沉市场的出行需求，还是政府自身发展经济 的意愿，亦或参考发达国家支线航空发展的经验，都有其长期存在的合理性和必要性。

支线航空发展方兴未艾，市场空间广阔。1）我国支线航空目前仍处在起步阶段，未来发 展潜力巨大。支线机场视角：2023年我国机场总数为259座，其中支线机场185座， 占比71%（美国443个支线机场/占比64%）， 2014-2023年支线机场复合增速2.47%。 预计到2025年，机场总数将增至270个，由于一二线城市机场建设基本完成，预计新 增机场将以支线机场为主。支线飞机视角：2023年底，我国支线客机264架，占全国 客机规模的7%（美国支线客机1334架/占比22.67%）， 2018-2023年我国支线飞机复 合增速8.45%，高于行业客机4.98%的复合增速。预计未来ARJ21会是我国支线飞机 的主力机型。截至2023年底，ARJ21飞机客机已累计交付111架，近五年交付复合增 速94.38%。航线视角：干支、支支航线周计划航班量占比从2018夏秋航季的20.27%、 0.69%上升至2024 年夏秋航季的20.36%、1.38%，干支航线周计划航班量累计增幅4 0.67%，支支航线周计划航班量累计增幅 179.86%。2）市场需求的自然增长及航网通 达性提升带来的需求加速释放。自然增长角度：2014-2023年支线机场旅客吞吐量复合 增速5.59%，高于全行业5.26%的复合增速。类比国内航空市场发展规律，理论上202 0 年支线航空旅客运输量就可达2.1亿人次，但实际仅为7000万人次左右，增长潜力显著。

支线航空补贴新政，助推行业发展进入新纪元。1）国家补贴：民航局重视支线航空发 展，补贴金额逐年增长。2015-2024补贴复合增速达4.41%，该补贴资金来源为民航发 展基金，资金来源较为稳定。2024年补贴新办法的执行使得支线航空补贴范围更加聚焦 偏远地区，补贴方式从按旅客人数计算核定转换为按飞行小时核定，且支线飞机每小时 的补贴金额为干线飞机的2倍。新办法施行后，支线飞机的补贴金额将明显提升。以伊 宁-库车航线为例，若使用89座的CRJ-900客机执飞，假设客座率为60%，测算新办 法的补贴金额较老办法将提升65%。2）地方补贴：纳入财政预算，资金拨付有据可循。 据不完全统计，新疆、内蒙、广西、云南等地均存在地方政府的航线补贴政策，政策发 布日期均在 2021-2023 年期间，有效期普遍为 2-5 年，各地补贴资金大多纳入财政预 算，资金拨付有据可循。但由于各地财政状况存在差异，资金兑付时效性或存在区别。 一般而言，地方补贴遵循市场化、法制化原则订立合同，责权清晰，按约定付款。3）美 国经验：干线航司采购为主，政府补贴长期持续。美国支线航空运力购买的主体为大型 航空公司。以美国天西航空为例，2023 年公司 97%的收入均来自飞行协议收入，干线 航司购买的运力收入占比从2016年的59.55%提升至2023年的69.74%。