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成品油运输行业专题研究：全球成品油运的真正逻辑。相较于原油运输市场，成品油运输需求多元，贸易航线相对复杂 成品油海运处于全球原油加工产业链的下游，主要负责将炼厂精 炼产品运输至消费国家。相比于原油油轮，成品油轮可同时装载 多种货物，主要包括柴油、汽油和燃料油等，原油船仅处女航可 以装载成品油。成品油主要海运出口来源国是俄罗斯、美国、荷 兰和中东等地区；主要海运进口国是美国、新加坡、荷兰以及澳 大利亚等国家。成品油海运的根本需求来源在于区域内炼油厂的 产能与各类成品油的需求之间的不平衡，故需求取决于炼油厂产 能分布、套利贸易机会、运距变化以及区域库存水平。

1）全球炼厂产能东移，长期支撑成品油运输需求

受新冠疫情影响，叠加欧美炼厂效率较低，2021 年美国、欧洲炼 厂产能相对于 2019 年下降 5.44%和 3.72%，而中东和中国产能 增长 6.36%和 2.68%，同时中国出口配额大幅减少。未来五年内 全球炼厂产能增长的主要地区仍然集中在亚洲、中东和印度，炼 厂产能东移的趋势仍将继续。

2) 中短期套利机会驱动贸易需求，套利空间决定运价上涨空间

受各国家/地区需求结构和炼厂产能供给差异的影响，不同区域市 场间成品油的价格减去运价构成了套利机会，频繁套利贸易下套 利空间应趋近 0。当前欧洲柴油价格较其他地区仍存在显著溢价， 其中中东-欧洲航线套利机会仍然显著，8 月底拜登政府向美国主 要炼油商发出警告或遏制燃料出口，造成运输需求或有所回落。

3）2022 年底欧盟或将完全禁止俄油，运距拉长效应仍有空间

2022 年 1-8 月欧洲自俄罗斯成品油海运进口量仅同比下降 7.5%， 欧盟制裁措施中将于 2022 年底停止购买俄罗斯海运原油，占欧 盟进口俄原油约三分之二，预计将转向中东、亚洲地区。2022 年底或将带来一次性的行业整体运距增量需求，运价或将冲高后 回落，平均运价水平或将高于运距变化之前。

4）全球成品油库存均处于历史低位，或将对后续运价产生支撑

截至 9 月 2 日的一周，美国汽油库存减少了约 83.6 万桶；欧洲 ARA 地区成品油库存周度整体下滑，柴油库存基本持稳；新加坡 成品油库存周度整体攀升，均仍处于历史低位。

5）成品油船订单运力仅为 5%，中长期运力供给受限

2021 年下半年以来，全球成品油船队规模增速持续处于 2%以下， LR1 型船已进入负增长区间。手持订单运力占比仅 5.2%，15 年 船龄以上占比达 32.4%，2023 年 IMO 环保新规实施后有望加速 拆解，并降低现有船速进一步减少有效供给。Clarksons 预计 2022 年和 2023 年名义供需差为 5.9%和 3.9%。