如何看待日本高速公路改革历程？

管理机构持有路产，股份公司租赁路产进行运营。

日本高速公路行业扩张高峰期过后，时代背景下推进民营化改革，实施产权、经营权分离模式，资产及债务均由管理机构所有， 股份公司负责建设、运营、管理。 2005年日本道路公团民营化改革落地，将高速公路公司分割为6家仅负责道路建设和管理的高速公路公司，并成立一家代表国 家的独立行政管理机构——日本高速公路股份及债务偿还机构（下文简称“管理机构“），实施永久性的产权和经营权分离。 改革后，管理机构继承高速公路资产及长期债务，从事运营的高速公路公司从管理机构有偿租赁路产使用，租赁收入全额用于 还债。高速公路公司决定新线投资建设需获得管理机构审批，建设资金由公司自筹，建设完成后将路产资产和负债移交给管理 机构，管理机构负责在规定年限内用高速公路租赁收入还清债务，债务还清后该机构将解散，高速公路恢复免费通行。

日本高速公路建设高峰期已过，截至2021年已建设高速公路国道9168km，占21世纪规划目标长度的78%。 1963年，日本第一条高速公路名神高速通车。1966年《国土开发干线公路建设法》修订版、1987年《高标准干线公路网规 划方案》提出更高建设目标，日本高速公路行业进入建设高峰期。1963-2005年全国高速公路里程从71公里延长至7392公里， 对应CAGR约为12%。  2005年日本高速公路民营化改革落地，到2021年全国高速公路里程9168公里，对应2005-2021年CAGR为1.3%。

日本高速公路网络非常发达，公路密度位居世界前列。根据OECD，2014年日本公路密度接近3.4公里/平方千米，而OECD 欧洲国家约为1公里/平方千米。2023年，中国公路（含收费、不收费）密度为0.6公里/平方千米。 日本公路货运量占国内货运的93%。2019年，日本公路货运量占内陆货运量的93%，公路客运量占比约67%。2023年，中 国营运性货运量中，公路运输占比约74%。

2015年起日本高速公路公司推进大规模更新改造计划。日本第一条高 速公路1963年开通，到2015年使用超过30年以上的里程约有3700公里 （占4成）。2015年，日本高速公路公司公布“大规模更新、修缮计 划”，预计在15年内完成，其中NEXCO 3公司计划更新2220km，计 划投资额高达4.12万亿日元（约2015亿元人民币）。

日本收费公路实行“贷款修路、收费还贷”模式，费用制度以偿还主义和资金池制度为基础，统一道路收费年限与费率。日本 新建、改扩建高速公路以免费公开原则为前提，临时征收通行费，在收费期限偿还建设花费贷款与维护管理费用。1972年日 本引入高速公路收费池制度，统一全国通行费水平与收费年限（不考虑单条路线通车日期），通行费收入进入到资金池进行统 筹，以获利路线的通行费收入对亏损路线进行交叉补贴，纠正了因建设周期、建造成本不同而造成的通行费差异。 因建造成本高昂，日本收费标准为全球最高。日本是一个地形陡峭的山地国家，且自然灾害较多，公路建造与维护成本较高， 因此，日本高速公路收费标准较高，位于全球前列。引入收费池制度初期，日本不区分车种区分，统一基准费率。随着路线网 扩大导致投资额增加，为了实现偿债目标，日本多次调整费率。

日本高速公路按距离收取通行费，设置三档收费基准（对部分特殊路段实行差异化收费），分5类汽车类型设置系数。其中， 常规路段普通车型费率为24.6日元/km，该水平从1995年起维持不变。考虑到特殊路段建造成本更高，对部分路段实行差异 化收费。 长距离递减制度：即日本政府计划扩大长途折扣范围与力度，最大折扣力度或从30%提高到50%。

高速公路机构债务压力巨大。2005年日本高速公路民营化改革，由行政机构继承约37万亿日元债务，计划于2050年前还清。 截至2023年末，管理机构债务余额约25万亿日元（约合1.24万亿元人民币）。 日本高速公路民营化后，两次延长高速公路最长收费期限，从2050年延长到2115年。由于设备老化、翻新费用增加，为了筹 措扩建修缮资金，同时高速公路行政机构还留有巨额债务，2014年日本政府将高速公路最长收费期限从2050年延长至2065年； 2023年2月，日本政府内阁会议通过相关法律修订案，将高速公路最长收费期限延长到2115年。