客车总量及出海情况如何？

国内公交换新有增量，西欧新能源客车进入放量期。

一、总量：2025 年国内以旧换新刺激公交，海外出口增速持续

（1）现状分析：2024 年 1-10 月中大客总销量 8.5 万台，同比+25.8%，主要受益于国内和出口座位客车增长。 国内中大客：到年底座位客车增长伴随旅游恢复告一段落，以旧换新政策刺激公交需求边际增长。2024 年 1-10 月国内中大客总销量4.95 万台，同比+17.1%。结构来看座位客车累计同比+33.9%，公交客车累计同比-7.0%。月度销量结构边际变化来看，从 9 月开始，座位客车销量同比增速下滑，9-10 月整体同比增速-13.0%，座位客车伴随旅游恢复增长预计告一段落；公交客车同比增速大幅提升，9-10 月国内中大公交客车销量同比+85.6%，以旧换新政策驱动效果明显，带动整体客车销量中新能源比例边际提升明显，10 月份达到57.2%。考虑到此前地方公交大巴更新需求一再滞后，政策预计延续到 2025 年，有望刺激一波公交车需求放量。

出口中大客：海外市场需求景气，出口保持高增长，看好中国品牌在海外市场份额提升。2024 年 1-10 月中大客出口销量达到 3.55 万台，同比+39.2%，保持高速增长，出口占整体中大客销量比例达到 42%，相比2023 年全年+5.5pct。结构来看，增量主要来自座位客车，1-10 月座位中大客出口同比+68.3%，公交中大客出口同比+16.1%。全年节奏来看，增速呈两头高中间低，Q4 开始出口月度销量环比预计将大幅提升。

分动力&分地区：今年前三季度海关口径数据来看，传统中大客出口同比增速达到 40%，新能源中大客出口同比基本持平。分地区占比来看，2024年前三季度传统中大客出口亚洲/欧洲/非洲/拉美占比分别为58%/18%/12%/9%，亚洲和欧洲占比提升，非洲和拉美占比下滑；新能源中大客出口亚洲/欧洲/ 拉美占比分别为 44%/30%/17%，亚洲占比同比2023 年前三季度-15.6pct，欧洲占比同比 2023 年前三季度+9.5pct。从绝对值增量来看，前三季度传统中大客增量大头来自亚洲（沙特阿拉伯、印度、越南等国），其次是欧洲（主要来自俄罗斯）；新能源中大客增量大头来自西欧地区，并且亚洲地区相比去年同期下降较多。

（2）展望及预测：2024 全年以及 2025 年客车总销量预计分别达到11.4/13.7万台，同比分别+29.6%/+20.5%。2024Q4 到 2025 年全年中大客销量增长主要来自：国内公交车受以旧换新政策驱动，出口保持高增长。国内情况：2024/2025 年国内中大客销量同比预计分别为+23.6%/+13.7%。2024年全年国内中大客销量中，座位客车预计同比+23.2%，2025 年预计增速将下滑至-5%，主要原因为此前旅游恢复带动需求高增导致基数较高；国内公交中大客2024 年销量预计同比+20.3%，从年底开始看到在政策刺激下月度同比增速提升明显，预计 2025 年全年增速有望达到 35%。 出口情况：2024/2025 年出口中大客销量同比预计分别为+40.0%/+30.9%。俄罗斯在 2024 年 10 月加征报废税，预计将在一定程度上抑制燃油客车增速，但单个国家影响有限；新能源中大客海外需求整体上行趋势不变，中国品牌影响力提升，市场份额预计将持续提升。预计 2025 年整体中大客出口同比增速有望达到31%。

二、客车出海：俄罗斯报废税影响有限，西欧新能源客车市场不断扩容

（1）燃油客车：亚非拉地区需求多元增长，俄罗斯报废税预计影响有限。市场担忧俄罗斯针对中国汽车持续增收报废税，可能抑制出口销量，实际上传统中大客出口需求多元化增长趋势明显，单个国家影响有限。俄罗斯近十年成为中国传统中大客出口的重要市场，占中国传统中大客出口总销量比例从2018年7%提升至 2014 年 1-9 月累计达到 14%。俄罗斯市场也是2022 年和2023年中国传统中大客出口最多的国家，2024 年被沙特阿拉伯超越，位居第二。俄罗斯针对中国汽车征收报废税在 2012-2021 年期间四次提升。2023 年8 月俄罗斯第五次提升报废税，针对中国公交车进口报废税将平均增加2.2-4.8 倍，对应发动机排量超过 3.5 升的车辆，报废税将由每车 44.5 万卢布增长至120 万卢布。2024 年 10 月俄罗斯第六次提升报废税，针对中国公交车进口报废税将增加70%-85%，并且预计后续每年再增加 10%-20%直到2030 年。俄罗斯调整报废税的目的主要为提升汽车本土生产比例，预计将导致出口俄罗斯的中大客新车价格提升，市场竞争力可能被削弱。从实际市场表现来看，2023 年8 月上调报废税之后，出口到俄罗斯的传统中大客销量同比不降反增，但另一方面，今年对报废税继续增长的预期可能导致厂商提前出货。综合来看，一方面市场需求依然强劲，本土客车竞争力较弱，并且厂商可能与客户共同承担成本的增长，最终新车价格上涨幅度预计低于报废税增长幅度；另一方面，俄罗斯最高也只占中国中大客出口的 14%，且今年被沙特阿拉伯超过，往后看，亚非拉仍有较多国家市场可以拓展，单个国家影响有限。

（2）新能源客车：西欧新能源客车总销量到 2030 年有望翻倍，达到1.9 万台。市场担忧西欧新能源客车相关激励政策可能退坡或者实施进度低于预期，实际情况来看，西欧客车新能源转型驱动力依然强劲，体现在：1、政策加码：多数激励政策仍在执行或者进入新阶段，并且不仅限于购买补贴，优惠和激励的范围包含供应商生产、公交公司运营、贷款和税收优惠、基础设施建设等各个环节。2、大目标套小目标：除欧盟出台整体关于碳排放要求，目前多个城市出台关于城市公交车队零排放目标；3、激励和惩罚政策双重驱动，新出台的二氧化碳排放标准更加激进。环保政策是最强推动力，市场实际进展已超过部分政策要求，有望按时完成目标。西欧客车新能源转型并非来自成本考虑（欧洲整体电费较高），更多出于环保需求，政策推动力度较大，不仅限于对新能源客车提供直接的采购补贴，同时在运营端、产业链以及采购贷款等方面都有相关支持政策。2024 年最新修订版重型车辆（HDV）二氧化碳标准（初版为 2019 年出台）要求到 2030 年 90%的新城市公交车达到零排放标准，到 2035 年达到 100%。从目前市场情况来看，进展快于此前CVD标准（2019 年出台）要求，最新版本的 HDV 政策目标更加符合现实情况。

惩罚政策配合加速市场转型：欧盟二氧化碳排放修订版法规（2024 年修订版）规定，2025 年重型商用车二氧化碳排放量应当减少15%，2030 年减少45%，2035 年减少 65%。欧盟委员会还打算将这一目标延伸到更多商用车细分领域中。欧盟委员会进一步提议新售城市公交车应在 2030 年开始实现100%零排放。如果不满足碳排放减少的要求，超过排放限制后，将受到每公里4250 欧元的罚款。

激励政策延续，此前尚未转型的国家陆续出台新激励政策：除德国市场针对新能源客车激励补贴政策提前于 2023 年停止，其他国家政策到目前为止仍在执行中，部分主要市场政策加码，比如英国 ZEBRA 政策于2023 年进入第二阶段，预计延续至 2025 年。

细化到单个城市：脉冲式进程特征明显，超 50 个城市对城市公交新能源转型提出明确目标。目前西欧至少有 8 个城市计划到 2025 年实现城市公交车队实现100%零排放，到 2030 年 100%零排放公交车队城市增加至 27 个，另外13 个城市也设定了到 2035 年及之前公交车队将实现低于 100%零排放的目标。较为激进的有荷兰和丹麦，目标到 2030 年所有城市公交车都实现 100%零排放目标。规模预测： 2030 年西欧市场新能源公交车销量相对 2024 年规模有望翻倍。根据不同国家及城市对其公交车队中零排放车辆占比的目标规划（对应中性情景），以及结合目前西欧市场新能源公交销量增速测算（对应乐观情景），中性假设预测下，2030年西欧市场新能源客车销量有望达到 1.9 万台，相对于2024 年销量规模有望实现翻倍以上增长，公交车新能源销量占比有望达到 85%左右。

竞争格局复盘总结：市场集中度提升，小型企业进入合并出清阶段，中国龙头客车份额有望提升。2021 年西欧新能源客车市占率前五企业之和为51%，到2024H1提升至 63%，市场份额集中趋势明显。西欧新能源客车市场玩家按类型发展情况：

地方龙头企业：Solaris、ADL、Karson 等客车企业为例，由于市场拓展有限，主要依赖本土市场资源，前期发展较快，到 2023/2024 年进入增长瓶颈阶段。

创业型企业：从 2018 年开始聚焦电动客车，初期凭借产品技术创新领先市场，获得较多订单和融资，到 2023/2024 年交付量下滑明显，亏损严重，面临破产，开始进入合并阶段。

集团下属客车企业：代表为戴姆勒、斯堪尼亚、依维柯、曼恩和沃尔沃等，这些背靠大型集团的商用车公司，客车电动化进程实际较慢，由于本身品牌效应已经较强，它们不急于抢占客户资源，而更偏重于评估市场风险。客车业务占这些商用车公司收入比例、电动化率以及盈利水平整体较低，但后续发展有足够资源支撑，未来限制因素主要来自集团对新能源客车业务战略定位有可能下降。

中国客车龙头企业份额有望提升：宇通客车在目前的竞争环境下，主要风险为西欧可能出台限制性政策或者提高关税，但从目前市场供需关系、西欧市场碳排放要求以及客车在外资集团中的业务地位来讲，整体风险较低，外部竞争环境利好宇通在西欧市场发展。