如何看待飞机租赁行业的危与机？

飞机租赁行业在产业链中的地位使其拥有逆周期属性。

1、危:首次面临航空下行周期考验

中国飞机租赁起步于2010年，刚刚经历全球航空业的“黄金十年”，全球航空运输企业连续实现高利润增长，RPK年均增速达7%。因此在此轮新冠疫情前，中国飞机租赁业尚未经历过下行周期考验。如今在新冠疫情的背景下行业迎来拐点，航空公司的经营风险正向上游产业链传导。由于飞机租赁行业具有金融融资与飞机实体资产的双重属性,因此受到了来自金融端与资产端的双重压力。在金融端，租赁公司对承租人进行租金重组、延长期限来避免航司退租，然而租金延收也导致租赁公司经营和现金流出现压力。以中银航空租赁为例,疫情以来受航空公司推迟租赁费用的支付影响，公司现金收款率持续下行。

在资产端，飞机价值和租金价格均出现下降，根据Cirium数据统计，由于2020年初窄体机的市场价值处于高位，因此飞机占比最高、流动性更强的单通道飞机价值在此次疫情中跌幅比例最大。2020年窄体机租金下降15%，而飞机价格降幅则超20%。

虽然飞机租赁行业面临金融端与资产端的双重压力，但在经济低迷时期，飞机租赁公司相比航空公司更具有抗风险能力。

①即使飞机停飞，租约也必须履行，除非航司申请破产清算并退回所租赁的飞机;②飞机租赁公司通常会收取一定保证金，如果航空公司无法交租，飞机租赁公司也会有所保障;③飞机租赁公司的机型相对较新（平均为3-7年)，而且一般是运用了最新技术的主流机型(例如A320 NEO)。航空公司通常更希望保留这些租赁来的新机型，而退役较旧且效率较低的机型。④对于银行系和保险系背景的飞机租赁公司，由于股东拥有较大的资金优势，在过去几次大型经济下行期都表现出了超强韧劲。

2、机:飞机租赁行业具有逆周期性

飞机租赁行业在产业链中的地位使其拥有逆周期属性。在航空行业上行周期，飞机租赁公司处于产业链中的弱势，因此回报率受限。而在航空行业下行周期，危机与机遇并存，资金实力雄厚的租赁公司可以通过售后回租的方式，以较低价格从航司手中购买飞机,使其提高市场份额的同时回报率显著提升。

例如2008年全球金融危机，成批租赁公司涌现。因为飞机租赁公司在疫情下能用较低价格买进飞机，使得租金率提高，等到未来市场恢复正常状态，资产价值提升后再退出（以飞机租赁资产包形式出售)。对于下游的航空公司重资产属性，航空需求较弱的时期其现金流同样较为紧张，因此倾向于通过售后回租的方式(即航空公司将飞机卖给租赁公司，同时和租赁公司签订同批飞机的租赁合同)，增加现金储备，便于资金周转。

从中银航空租赁公司历史以来售后回租飞机数量可以看出，在2009年金融危机以及2020年新冠疫情时期，售后回租飞机数量显著增长。此外根据Cirium数据统计，2020年售后回租占比达43%，而 2019年仅为29%。

由于租赁公司之间资产水平和管理能力存在一定差距,并且这种差距在疫情期间会被放大。银行系和保险系的飞机租赁公司，股东资金实力雄厚，这可以协助飞机租赁公司做逆周期的投资。而对于部分股东实力不强大、财务灵活性较低的飞机租赁公司，随着航空公司破产，飞机交易及租赁订单的取消，将出现严重的经营困难，甚至破产或濒临破产。因此我们预计飞机租赁行业格局将面临重塑，行业集中度大概率提升，同时将加剧飞机租赁企业之间的分化，马太效应凸显。

2021年3月，全球飞机资产排名第一的租赁企业 AerCap收购排名第二的租赁企业GECAS，成为飞机租赁行业历史上最大的并购案，合并后企业将拥有近3000架飞机（含拥有、服务或订购)。这次合并也意味着行业或将面临大规模整合。

3、短期内飞机低位引进，长期需求趋势明显

2019年国内航司机队规模受737MAX停飞影响，净新增从2018年的343架降至179架，飞机数量同比增速从10.4%降至4.9%。而2020年受疫情、737MAX停飞、退出飞机较多等多重利空因素叠加，国内航司机队规模净增长仅85架，创下2003年以来的历史低点。我们预计由于①生产端制造商产能下降;②消费端航司与租赁公司经营状况和现金流压力较大，未来1-2年内飞机引进数量仍将维持低位。

但从更长远来看，疫情过后全球航空运输业仍将持续发展，带来飞机需求的稳健增长，而飞机租赁行业容量依然会持续扩张。未来20年中国飞机经营租赁市场交易量总额预计为6,300亿美元，约4万亿元。

生产端:波音、空客交付量下滑，产能恢复仍待时日

2018年，波音、空客分别交付飞机806/800架;2019年受737MAX停飞影响波音飞机交付量仅为380家，空客交付量创历史新高达863架;2020年受疫情影响，波音、空客分别仅交付157/566架飞机;2021年前10月波音、空客分别仅交付460/268架飞机。疫情期间两家飞机制造商均出现不同程度的减产，其中空客于2020年4月宣布大幅削减旗下各条生产线产量，A320系列窄体客机比疫情暴发前减产1/3降至40架/月。飞机的制造是一项耗时长的复杂工程，同时飞机供应链散布在全球各个国家。从目前全球仍处于各地防疫政策不同步,以及局部疫情频发的背景下，飞机制造商产能恢复仍待时日。

消费端，航空公司与租赁公司面临较大的经营与现金流压力

疫情对航空公司与租赁公司的经营情况以及现金流冲击较大,因此运力引进也更趋谨慎。2020年各上市航司飞机普遍推迟飞机引进计划并提前退租老旧飞机，而2021-2023年飞机引进也不同程度的有所放缓,根据年报披露,三大航2021-2023年飞机引进增速在7%左右，但远低于历史水平，春秋航空和吉祥航空相对引进增速较高。

从更长远来看，航空运输是目前人类经济活动中速度最快、通达和时效性最强的运输方式，对国内以及国际经贸发展都有着不可替代的赋能作用。历史上航空业发展百年经历过数次世界性的危机,最终都被证明没有影响它的发展。疫情过后全球航空运输业仍将持续发展，带来飞机需求的稳健增长，而飞机租赁行业容量依然会持续扩张。

根据中国商飞的预测，未来20年内，全球需要41,429架新机交付，价值约6.1万亿美元（以2020年目录价格为基础)。而中国将需要9,084架新飞机，总价值预计达1.4万亿美元，假设保持45%的经营租赁比例，这意味着未来20年中国飞机经营租赁市场交易量总额预计为6,300亿美元，约4万亿元。