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造船行业深度报告：船舶大周期启动，结构升级利好国内头部船企。新造船指数连续 2 年上行，造船业大景气周期已经启动。从上一轮周期见顶，经历 十余年休整后，造船业景气度已见底回升。新造船价格指数较 20 年 11 月的历史低 点已增长 35%，四大船型手持订单占比相继触底，全球头部船企普遍排单至 26、27 年，扬子江、三星等船厂已率先出现盈利拐点。我们认为驱动这一轮造船大周期的 主要因素有两个：1）现役船舶平均服役年限约为 28 年，上一轮大周期启动于 1989 年，目前已过去 34 年，退役老船数量将逐年增加；2）24 年 1 月起大型船舶将正式 纳入欧盟碳排放交易体系（ETS），航运减碳进入实质落地阶段，按照 IMO 制定的 2030/2050 年较 2008 年减碳 40%/70%的目标，老船面临强制降速或提前被新能源 船型替代的可能，航运业的环保将进一步推动船舶更新迭代。

世界造船中心正从日韩往中国迁移，中国船厂高附加值船型接单占比不断提升。中 国造船业崛起于上一轮周期，并分别于 2008 和 2010 年在载重吨指标上超过日本和 韩国，但油轮、气体船、大型集装箱船等高附加值船型的占比一直较低。这一状况 在本轮周期中已有明显改善，从 2021 年开始中国新接订单量已超过全球 50%，三 类高附加值船型占全球市占率从 16 年的 13%提升至 22 年的 44%，尤其是在难度系 数最高的 LNG 船领域，22 年中国新接订单达到 481 万 CGT（+480%），创历史新 高。此外，2015 年中船集团通过收购瓦锡兰填补了国内低速柴油机的技术短板，在 本轮船舶新能源化的大周期中确保了全球竞争力。

造船业集中度和进入门槛较上一轮周期提升。上一轮周期下全球造船产能严重过 剩，造船企业兼并重组成为趋势，经历十余年洗牌全球造船业集中度相应大幅提 升。全球活跃船厂数量从 08 年的 1023 家下降至 23 年 1 月的 355 家。前十大造船 集团拥有全球造船订单份额从 2010 年的 38.9%提升至 2023 年 7 月的 73.5%。而随 着需求的复苏，造船业正从买方市场向卖方市场转变。与此同时，本轮周期由于叠 加了船舶新能源化所带来的技术升级，以及中国船厂承接船型的高端化趋势，行业 进入门槛较上一轮周期显著提升。