北京市电动汽车充电特征解析

新能源车辆运行情况全面恢复，充电需求同比大幅增长。

1.月总体需求特征

随着疫情结束，2023年新能源汽车的运行和充电需求全面恢复。北京市交通委员会统计数据表明， 2023年工作日日均出行量达6044万人次，较2019年同期增加0.7%；城际客运日均82.5万人次，超过2019年 同期6%；市民出行方式结构中，私家车的出行比例从22.7%增至23%，日均出行强度达28.4车公里/日，较 2019年提高2.2%。截至2023年底，北京市新能源汽车保有量达77.3万辆，同比增加10.6万辆。乘用车、客车、 专用车在2023年10月的平均行驶里程分别达到2036.1km、3340.3km、2870.4km，同比分别增长42.3%、 31.0%、57.7%；平均月充电次数分别达到12.7次、44.6次、31.8次，同比分别增长11.1%、10.8%、26.1%；平 均月充电电量分别达到322.6kWh、2051.3kWh、1158.1kWh，同比分别增长19.3%、6.8%、28.4%。

工程专用车和环卫专用车在运行和充电行为方面增长最为显著。工程专用车的车均月行驶里程、月充电 次数和月充电量分别达到2160.8km、21.1次和997.2kWh，同比分别增长253.1%、147%和164%；环卫专用车 的三项指标分别达到1668.1km、25.1次和1017.2kWh，同比分别增长104.3%、80.4%和56.7%，体现出专用车 辆在基础设施建设和城市维护场景中使用频率的大幅提升。 乘用车方面，出租乘用车在所有车型中运行强度最高，月行驶里程和月充电电量分别达到6226.6km和 948.9kWh，同比增幅和绝对数值均远超其他乘用车型，体现了高负荷的运营特点。租赁乘用车月行驶里程 达到4591.4km，工作负荷仅次于出租乘用车，相对去年增长31.7%。2023年北京市出租乘用车、租赁乘用车 和公务乘用车的车均月充电次数分别达到42.1次、28.9次和20.7次，高出私人乘用车1-3倍，显示出更为频繁 的充电需求。

公路客车和通勤客车同样表现出强劲的增长势头，车均月行驶里程分别达到2872km和2089.7km，相对 2022年分别增长84.2%和54.5%，车均月充电量分别达到1608.3kWh和1073.5kWh，相对2022年分别增长 34.5%和25%，反映出在旺盛的市场需求下，频繁充电成为支撑日常运营的必要保障。公交客车的增长相对 稳健，月行驶里程和月充电电量分别达到3770.8km和2361.3kWh，分别增长30.5%和7.8%。

乘用车：补电行为相对依赖慢充，能效进步明显

2023年10月，北京市乘用车的平均充电功率分布在8-16kW之间，次均充电时长分布在1.6-3.2小时之间， 补电行为仍然主要依赖慢充，具体与四类乘用车的使用场景密切相关。营运类乘用车通常需要在白天时段快 速充电，以最大限度地缩短充电时间，应对高频次的使用需求，因此租赁乘用车和出租乘用车的平均充电功 率高于私人乘用车和公务乘用车，次均充电时长较短。非营运类乘用车更多依赖于通勤场景的慢充设施，充 电体验较为平稳。其中私人乘用车次均充电时长为3.2小时，同比下降8.6%；平均充电功率为8.4kW，与去年 相比增长19.9%，在乘用车中仍然处于最低水平。 新能源乘用车在整体运行效率和充电性能上表现出显著的进步，尤其体现在“次均充电行驶里程”和“百公 里耗电量”两项指标上。私人乘用车的次均充电行驶里程169.6km，在所有车型中位居第一。四类乘用车的百 公里耗电量从2022年的18-19kWh下降至2023年的15-16kWh，电能利用效率进一步提升。其中，出租乘用车 的百公里耗电量在四类乘用车中表现最佳，有效保障其在长时间高强度运营下的经济性。

客车：快充功率总体增幅最高，车辆小型化发展趋势明显

四类客车较大的车身质量和载客量要求，伴随长时间、高频次的运营场景，使其基本依靠直流充电进行 快速补能。数据显示，客车平均充电功率达63.3kW，高于乘用车及专用车。其中，公交、旅游、通勤、公路 等四类客车的平均充电功率分别达到69.5kW、38.5kW、39.8kW、51.2kW，次均充电时长分别仅为0.6、1.4、 1.4、1.6小时。与去年相比，新能源客车平均充电功率同比增长17.5%，整体增幅高于乘用车和专用车。其中， 公交客车的次均充电时长同比下降23.2%，充电功率同比提升22.7%，功率提升幅度最显著。

同时，2023年北京市新能源客车的百公里电耗由2022年的75.3kWh降至61.4kWh，平均实际续航里程同 比下降5%。其中，公交、旅游、通勤、公路客车的百公里耗电量分别达到62.6kWh、60.8kWh、51.4kWh和 56kWh，与去年相比分别下降17.4%、18.3%、19.1%和27%。除了能耗技术进步外，今年新能源客车市场呈 现出的小型化变化趋势也是重要影响因素，小型客车因其较低的购置和运营成本，成为推动整个客车市场增 长的主力。北京市的常规公交出行比例由2019年的15.3%下降至2023年的10%，平均公交线路长度同比由 23.9km下降至23.1km，公交客车市场整体对大电池长续航需求下降，车辆配置趋向小型化。2023年发布的 《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》提出结合道路条件、线路功能和客流需求等因素，优化调整公交 车型结构北京公交集团规划到“十四五”末，12米级以下车辆将占88%以上，体现出能源利用高效经济的需求 变化趋势。

专用车：物流、环卫、工程车辆快速补电需求较高，能耗降幅总体最显著

统计指标显示，北京市物流、环卫和工程等三类车辆的平均充电功率均提升至30kW以上，同比去年增 长率均超过10%，快速补电的需求进一步提高。其中，物流车辆的月均行驶里程和月充电电量分别高达 3101.8km和1202.3kW, 月均充电次数达到33.3次，体现出其高频次、长时间的运营特性，需要依赖直流快充 保障其高效的日常运输服务。而邮政车辆的平均充电功率仅从2022年的4.2kW增长至2023年的4.3kW，基本 延续通过慢充方式完成补电，与该类车辆较低的月均行驶里程和较低的运营强度相关。 与新能源乘用车和客车类似，专用车的百公里电耗指标与去年同比均明显下降，工程、环卫、物流和邮 政专用车2023年的百公里电耗指标分别下降了25.2%、23.3%、19.4%和26.2%。

2.直流充电需求特征

近几年，北京市通过打造“充电友好之都”逐步提升其在超充领域的影响力，而深圳市依靠成熟的新能源 产业链和政府支持，作为“超充之都”脱颖而出，成为全国超充站建设的标杆城市。本节将充电功率划分为 60kW以下、60-120kW、120-250kW、250kW以上四个功率段，分别对应从普通直流充电到高功率充电的不 同技术应用场景，比较北京市与深圳市在直流充电领域充电需求特征的差异。

北京市直流充电需求逐级稳步发展，深圳市高功率充电发展弯道超车

从2023年250kW以上充电场景的应用规模看，北京市和深圳市的高功率充电市场均处于起步阶段，深 圳市的高功率充电需求高于北京市。统计数据显示，北京市2023年10月典型日高功率充电车次总量仅占直流 充电总车次的2.8%。深圳市250kW以上充电需求总量达到北京市的近两倍，高功率充电在直流充电总车次中 的占比达到4.5%，比北京市高出1.7个百分点。 在120kW-250kW和60-120kW两个区段，北京市典型日的充电车次数在直流充电总次数中分别占比 12.1%和21.9%。而深圳市典型日在中高功率和中等功率段的充电车次数在直流充电总次数中分别占比2.2%和 14.6%，规模和占比均低于北京市。 两座城市在60kW以下区段的充电需求均占据主导地位。其中，北京市和深圳市典型日在该区段的充电 车次占比分别为63.2%和78.7%。 总体上，深圳市在直流快充发展方面绕过中高功率和中等功率两个区段，在250kW以上高功率区段率先 发力，呈现出高功率充电需求高于中高功率充电需求的“超车”特征。而北京市的直流充电发展相对平稳有 序，呈现出规模随功率区间的升高逐级降低的特征。

250kW以上高功率段：充电需求均以私人乘用车、公务乘用车和物流车为主，两城市排序方 面存在差异

从车型结构看，北京市和深圳市的高功率充电需求均集中在私人乘用车、公务乘用车和物流车领域，其 它车型占比很少。北京市250kW以上充电需求中，私人乘用车和公务乘用车占据前两位，物流车排在第三位， 在高功率充电总车次中占比分别达到77.0%、13.2%和7.4%。与北京不同的是，深圳市的高功率充电需求主 要集中在私人乘用车和物流特种车领域，公务乘用车排在第三位，三者在高功率充电总车次中占比分别达到 65.9%、17.9%和13.4%。从每个车型的分功率构成指标看，北京市新能源私人乘用车和物流车的高功率充电 车次占比分别为6.3%和1.8%，远低于深圳市的13.2%和6.8%，一定程度上反映出深圳市高功率设施的发展对 上述两类主要车型的吸引力更强。

当前与高功率充电设施适配的800V架构多应用于20万以上乘用车，核心应用场景集中在长途出行及高 增值充电需求，因而两地的高功率充电需求主要为私人乘用车和公务乘用车，对成本敏感性较高的出租乘用 车和租赁乘用车并未彰显出较高的需求。同时，作为全球供应链的重要节点，深圳市依托宝安国际机场、跨 境口岸、保税港区等基础设施和政策措施承接了大量高附加值的货运需求，2023年其快递业务量排名全国第 三位，物流快递运输需求远超北京市，一定程度上使深圳市物流车高功率段充电需求出现断崖式领先。

120-250kW中高功率区段：车型构成相对单一，北京市以公交客车为主，深圳市工程特种车 排名第一

从120-250kW功率区段的车型构成看，公交客车是北京市中高功率充电需求的构成主体，典型日充电车 次占该功率区段总量的79.1%，而深圳市公交客车在该功率区段的充电需求占比仅为1.7%。从车辆的充电功 率构成看，北京市公交客车28.9%的充电需求集中在120-250kW功率段，而深圳市公交客车中仅有0.7%的充 电需求集中在中高功率段。截至2023年底，北京市新能源公交车接入量是深圳市的近2.5倍，车均中高功率 充电车次是深圳市公交的84.4倍，反映出北京市公交场站120-250kW直流快充桩的配置相对充足。由于北京 市公交客车的日均行驶里程通常在150-200km，日均补电需求在100-150kWh，当前120-250kW的主流设备 能够满足公交车运营过程中的快速补电需求，采用250kW以上高功率设施的紧迫度和必要性并不充分。 相对而言，工程特种车和私人乘用车是深圳市中高功率段充电需求的主要贡献车型，分段占比分别达到 53.1%和30.9%。其中，深圳市工程特种车有27.6%的直流充电比例在120-250kW区间，显著高于北京市工程 特种车的1.8%。

60-120kW中等功率段：北京市车型构成仍然单一，深圳市车型构成趋向扁平化

与中高功率区段的车型构成类似，北京市的公交客车和私人乘用车在60-120kW中等功率段仍然占据前 两位，典型日充电车次分别占该功率区段总量的48.2%和34.6%。此外，物流特种车的充电车次在该功率区 段的占比达到11.2%，其余车型的充电需求占比均不超过3% 。

与北京相比，深圳市在该功率区段的充电需求车型构成相对均衡，出租乘用车、私人乘用车、公交客车、 工程特种车分别占该功率区段总量的31.7%、29.2%、12.7%和9.2%，物流特种车、公务乘用车和环卫特种车 占该功率区段总量的比例都在4.7%以上。 从各车型的分功率构成看，北京市旅游客车和公交客车在60-120kW的充电比例均高于30%，私人乘用 车和物流特种车在60-120kW的充电比例均高于20%。深圳市公交客车、通勤客车、工程特种车和环卫特种 车在60-120kW的充电比例均高于29%，私人乘用车、出租乘用车、旅游客车、公路客车等在60-120kW的充 电比例均高于15%。比较结果显示，北京市的旅游客车和物流特种车在60-120kW的充电比例显著高于深圳市， 而深圳市的出租乘用车、通勤客车、环卫特种车、工程特种车在60-120kW的充电比例显著高于北京市。

60kW以下普通直流功率段：两城市的车型构成均趋向扁平化，所有车型在该功率区段的充电 需求均最高

60kW以下直流充电桩作为当前快速补能的供给主体，为各类车辆均可提供服务，因而该功率区段的各 车型构成比例相对更加均衡，呈现出扁平化的分布特征。其中，北京市的私人乘用车、公交客车、物流特种 车、出租乘用车在该功率区段的充电次数占比排在前四位，分别达到35.7%、20.4%、14%和13.5%。与北京 不同的是，深圳市的出租乘用车在该功率段占据首位，充电次数占该功率段总量的33%以上，而私人乘用车、 租赁乘用车、物流特种车、公务乘用车的占比分别达到18.4%、14.2%、12.9%和12%，表现出显著的结构性 差异。 无论是乘用车、客车还是专用车，所有车辆类型在该功率区段的充电需求占比均高于其它功率区段，其 中大部分车型在该功率区段的充电需求占比均高于60%，具体构成方面两座城市仍然存在一定差异。例如， 深圳市78.1%的旅游客车使用60kW以下功率段充电，而北京市旅游客车的这一比例仅为47.3%，表明北京市 旅游客车更倾向于使用更高功率的充电设施进行补电。同时，北京市的通勤客车、环卫专用车、工程专用车 等则普遍依赖普通功率直流快充，该功率区段的充电占比高出深圳市同类车型至少20个百分点。

3.保有端充电便利性分析

居住区充电设施建设发展瓶颈凸显， 充电便利性整体下滑

2023年北京市私人乘用车在夜间常停放地点500米半径范围内，充电次数占比均值为49.1%，同比下降 6.9%。保有端500米半径范围内没有充电行为的私人乘用车数量占比达到34.3%，同比增加3%。私人乘用车 充电便利性的整体下滑受到多重因素的影响。 一方面，居住区私桩的发展严重滞后于私人乘用车的增速。新能源汽车国家大数据联盟平台统计数据显 示，北京市新能源私人乘用车接入量由2022年的50.9万辆增加至2023年的65.4万辆，同比增长28.4%。而中 国充电联盟相关统计数据显示，北京市私桩保有量在2022至2023年间仅增长了13.8%，发展速度低于私人乘 用车保有量增速14.6个百分点。北京市在1994年、2002年、2015年分别更新了居住区机动车停车配建标准， 按照最新标准，既有居住区中车位配建不足现象相对普遍，限制了私人充电桩的进一步普及。同时，既有居 住区电网预留容量不足，后期电力设施改造成本较高，难以支撑大规模的私人充电桩建设。有序充电、统建 统营等普及度有待提高，电网的峰谷潜能尚未充分挖潜。此外，居住区物业管理部门通常因充电桩施工影响 环境、易引发业主投诉、安全管理责任等问题存在顾虑，多以电力容量不足、不符合消防安全为由拒绝用户 申请，进一步延缓了私桩建设进度。

另一方面，疫情后居民出行恢复常态，出行频次的增加和出行线路的丰富带动了目的地充电需求的增长， 而办公地、商场、景区等目的地公共充电设施的快速扩张和共享开放，为居民常态化补电提供了其它途径， 一定程度上导致居住区常停放地充电比例的相应下降。例如，特斯拉于2023年4月在中国大陆试点开放部分 非特斯拉车辆使用其充电站，蔚来和小鹏、极氪等10余个汽车品牌达成充电设施互联互通合作，提升了原公 共充电桩的使用效率，使用户更便利地在覆盖广泛的目的地端充电，减少了对居住区等长期停放地的依赖。

核心功能区充电便利性下滑最显著，郊区的充电便利性仍然优于城区

将北京市纯电动私人乘用车按照夜间常停放地点所属的行政区进行统计，发现位于首都核心功能区的私 人乘用车，其保有端500米半径内的充电次数占比从2022年的44%降至2023年的32.0%，无充电行为的车辆 占比从42.7%大幅升至54.5%，反映出老旧小区众多的首都核心功能区内寸土寸金，供给侧增设充电设施的 难度越来越大，车桩矛盾随着车辆销售渗透率的迅速提升而越发凸显，充电便利性下降最明显。其它城区的 电动私人乘用车保有端500米内的充电次数占比从52.9%下降至46.2%，无充电行为的车辆占比也从34.2%上 升至38.1%，充电便利性降幅小于核心功能区。相对城六区，郊区的充电便利性仍然保持较高水平，降幅区 间相对最小，电动私人乘用车保有端500米内充电次数占比从2022年的61.2%小幅下降至55.1%，无充电行为 的车辆占比仅从25.9%微幅上升至26.8%，与郊区居住区停车配建相对充足、电网预留容量相对充足等因素 有关。

将所有乡镇街道按照保有端500米半径内充电次数占比均值从高到低排列，可以发现保有端充电便利性 排名前25的乡镇街道全部位于郊区，充电次数占比均值都在68%以上，同比2022年仅出现5%左右的轻微回 调。与之相比，2023年保有端充电次数占比均值排名末25位的街道均值为29.4%，同比出现约10%的回调， 空间分布上几乎全部集中于中心城区，其中核心功能区和其它城区街道数量分别占比76%、16%，去年同期 该占比数值分别为60%、28%，反映出保有端充电供需短板进一步向首都核心功能区集中。各乡镇街道保有 端500米范围内无充电车辆占比的数据反映出类似特征，排名前25位的均值为9.0%，全部分布在郊区，充电 便利性较差的25个街道均值高达58.0%，且全部集中在中心城区，核心功能区占比76%。

郊区的乡镇街道中，顺义区的北石槽镇、昌平区的流村镇以超过77%的保有端500米半径充电次数占比 均值位列前茅，同样昌平区流村镇、顺义区龙湾屯镇和大兴区长子营镇等乡镇的保有端500米半径无充电行 为的车辆占比均不超过6%。然而，部分郊区乡镇的保有端充电便利性须结合充电桩下乡等专项活动提升， 例如密云区的古北口镇、通州区的新华街道保有端500米半径充电次数占比分别仅为28.6%和31.6%，排名倒 数第8和倒数第22。

城六区的乡镇街道中，东城区的景山街道、前门街道，西城区的新街口街道和德胜街道等街道，保有端 500米半径充电次数占比均值均低于29%，其中前门街道、新街口街道、交道口街道首次出现在充电便利性 排名末25位，其保有端500米内充电次数占比分别位列倒数第一、倒数第三和倒数第七，恶化趋势值得关注。 景山街道、德胜街道、朝阳门街道、月坛街道、广安门街道的充电便利性同比亦未出现好转，持续位列榜单 末位。保有端500米内无充电车辆占比的指标显示，广安门内街道、前门街道无充电车辆占比高达64%以上。 朝阳区、海淀区部分街道，如小关街道、清华园街道等，保有端500米内无充电车辆占比也高达56.4%、 59.5%。然而，朝阳区部分街道的充电设施建设较好的弥补了去年在充电便利性方面的不足。例如，在2022 年保有端充电次数占比分别位列倒数第26位、第23位的大屯街道、香河园街道，在2023年的占比分别达到 41.6%和38.7%，同比没有出现明显下滑，相对排名有较大提升。麦子店街道、望京街道、太阳宫地区甚至出 现逆势上扬，保有端充电次数占比分别达到48.0%、44.4%、41.3%，同比增长14.3%、3.3%、3.2%。