北京市电动汽车充电月需求及时空分布特征总结

在平均充电功率和次均充电时长指标上，出租乘用车和租赁乘用车存在一定的差异。

1.月总体需求特征

私人和公务乘用车：充电补能需求低，慢充方式为主

北京市四类乘用车中占比最高的私人乘用车，其月均行驶里程相对最短，仅为1030公里。在所有车型中， 私人乘用车的月均充电次数最少，仅有8.0次，月均充电电量不足200千瓦时，平均充电功率不到7千瓦，次 均充电时长高达3.6小时。这一方面是由于其行驶里程相对较短、总体充电需求少，另一方面私人乘用车更 多时间是停驶状态，有利于一次性充入更多电量，补电行为少。同时，私桩的大幅增加进一步加强了私人乘 用车对交流桩的依赖，慢充方式占据相对主导地位。

与私人乘用车相比，公务乘用车的月均行驶里程更长，超过1800公里，在所有车型中排在第5位。然而， 其月均充电次数和充电电量分别排在第9位和第10位，在所有车型中总体充电需求较低。与私人乘用车类似 的是，公务乘用车的平均充电功率仅为7.7千瓦，次均充电时长接近2.9小时，反映出该类乘用车的补能方式 中交流慢充也占据较高的比重。

出租和租赁乘用车：行驶里程长，补电频繁，总充电用时较长

作为四类主要乘用车中的营运类车辆，出租乘用车和租赁乘用车的月均行驶里程分别达到3705公里和 3486公里，在所有车型中排在前两位。长距离行驶需求促使两类车辆频繁补电，出租乘用车和租赁乘用车的 月均充电次数分别高达30.9次和25.8次，在所有车型中分别排在第2位和第4位。同时，两类乘用车的月均充 电时长指标分别排在第1位和第4位，其中出租乘用车的月均充电时长超过75小时，时间方面占用的充电桩资 源最长。然而，在月均充电总量方面，出租乘用车和租赁乘用车分别为665千瓦时和657千瓦时，在所有车型 中分别排在第6位和第7位，与两类乘用车的百公里电耗较小有关。

在平均充电功率和次均充电时长指标上，出租乘用车和租赁乘用车存在一定的差异。出租乘用车的平均 充电功率达到8.8千瓦，次均充电时长接近2.5h，一定程度上反映出该车型在一天的营运过程中快充和慢充均 须兼顾的特点。一方面，出租车为完成营运目标会在出行途中选用快充等方式提高补能效率，而另一方面为 节省营运成本，出租车司机在停运期间选择交流慢充。而租赁乘用车的平均充电功率高达14.7千瓦，次均充 电时长仅为1.73小时，体现出该类车辆使用快充的比例在四类主要乘用车中最高。

大型客车：充电电量需求大，功率要求高

以公交、公路、旅游、通勤为代表的四类大型客车，月均充电电量均超过850千瓦时，其中公交车辆的 月均充电电量超过2000千瓦时，公路客车和旅游客车的月均充电电量均超过1000千瓦时。这几类大型客车的 百公里电耗较高，月行驶里程相对较长，因而整体充电需求量在所有车型中排在前列。同时，大型客车在平 均充电功率指标方面的统计结果也排在前四位，平均都超过36千瓦，次均充电时长指标在0.8-1.6小时之间， 其中公交和公路客车的平均充电功率分别高达56.6千瓦和49.7千瓦，反映出大型客车基本依靠较大功率的直 流充电进行快速补能。四类大型客车中，电动公交车的月行驶里程、月充电电量和月充电次数均远远超过其 它三类客车，体现出较强的充电补能诉求，对公交场站的配电网容量和桩数配比等均提出更高的要求。

物流车辆：行驶里程较长，补电需求较多，次均补电时长较短

物流特种车的月行驶里程均值超过2000公里，在所有车型中排在第四位。与燃油物流、重型卡车月均 3500公里以上的行驶里程相比，当前纯电动物流车通常被安排在里程需求较短的线路上。月充电总量方面， 物流特种车接近1000千瓦时，月充电次数接近28次，在货运、工程类车辆中排名最高，体现出补电需求大并 且充电次数频繁的特点。从平均充电功率和次均充电时长等指标看，物流特种车也是以直流快充为主的车型， 其平均充电功率27.7千瓦，总体低于大型客车，但显著高于乘用车辆，次均充电时长仅为1.28小时，在所有 车型中排名第2，司机利用休息时间基本可完成充电 。

2.充电需求时空分布特征——以四类乘用车为例

出租和公务乘用车：工作日与节假日充电需求差异大

北京市四类乘用车中，出租乘用车在工作日的充电需求相对于节假日最显著，工作日充电车次均值是节 假日的1.5倍以上。其次，公务乘用车也呈现出较显著的工作日高峰特征，工作日充电车次均值是节假日的 1.4倍。相比之下，租赁乘用车和私人乘用车的工作日充电高峰不明显，其中租赁乘用车工作日的充电车次需 求略高于其它节假日，而私人乘用车除了充电最高峰出现在工作日的周五，国庆期间部分节假日的充电需求 甚至超过工作日，与旅游较强的补电需求相关。

 租赁、公务和私人乘用车：国庆假期间的直流充电比例相对工作日更高

从两个特征周的直流和交流充电需求分布看，四类乘用车的两种需求与总充电需求保持同步变化趋势。 其中，租赁乘用车的直流充电需求占比最高，在两个特征周中稳定在0.77-0.82之间，国庆期间上升到0.8以 上。出租乘用车的直流充电需求占比较高，在两个特征周中基本处于0.53-0.59之间，工作日期间直流充电占 比相对更高。与营运类乘用车相比，公务乘用车和私人乘用车的直流充电需求占比相对较低，在两个特征周 内分别稳定在0.48-0.55区间和0.40-0.46区间。与租赁乘用车类似，公务乘用车和私人乘用车在国庆期间的 直流充电需求占比相对更高。

四类乘用车的充电需求最高峰均出现在夜间

将平常周的充电需求按时段进行划分，可以发现夜间时段是所有乘用车共同的充电高峰，充电车次规模 在23：00-1：00间达到最高峰。其中，私人乘用车、公务乘用车和出租乘用车夜间最高峰的充电小时系数区 间在0.35-0.40，租赁乘用车的夜间最高峰充电小时系数为0.24-0.27。该分布特征与北京市白天夜间实行峰 谷电价存在一定关联，较多车主倾向选择电价较低的夜间进行充电。

 直流充电需求高峰分散，交流充电需求夜间更集中

将充电需求按直流和交流进行拆分，不难看出直流充电需求的小时系数波动幅度整体小于交流充电。其 中，交流充电的高峰小时系数均出现在夜间时段，私人乘用车、公务乘用车和租赁乘用车在23：00-1：00间 的交流充电需求系数在0.50-0.60区间，而出租乘用车的交流充电需求系数达到0.70-0.75区间。白天时段所 有乘用车的交流充电小时系数均下降至0.20-0.30区间，其中出租乘用车的降幅最大，从0.75下降至0.21。 与交流充电相比，四类乘用车全日的直流充电小时系数均不超过0.21，并且白天和夜间出现多个小高峰。 其中，出租和租赁乘用车白天时段的直流充电需求小高峰相对明显，突出表现为15：00-17：00间的直流充 电需求小时系数较高，两类营运车辆选择晚间用车高峰前的空闲时段进行充电可减少对营运过程的影响。

私人乘用车白天、夜间充电需求热点与职住空间分布保持高度一致

对私人乘用车的白天充电需求和夜间充电需求的空间分布进行观测，发现白天充电需求集中于就业中心， 夜间在各主要居住区的充电需求明显上升。白天上地街道日间充电需求在全市最高，国贸、金融街、万寿路、 望京、中关村、经开区等各主要就业中心日间充电需求高。夜间亦庄的博兴街道充电需求全市最高，回龙观 -天通苑、望京、劲松、青塔、广安门外、田村、四季青等居住区也有较高的充电需求。

私人乘用车直流充电需求相对集中，交流充电热点分布广泛

私人乘用车的直流充电需求大多分布在城区内商业办公类业态集中区域，其中城北环线热点分布相对密 集，国贸、望京、回龙观-天通苑、上地、中关村、学院路、四季青、苹果园等片区直流充电需求高，而城 南区域的直流充电需求热点仅集中在花乡、经开区等局部组团。与直流充电需求相比，交流充电需求的覆盖 范围明显拓展，除城区外，郊区昌平、通州、大兴、良乡、门头沟等近郊住区也出现充电需求热点。

出租乘用车直流充电热点集中在城区，交流充电热点分布在外围

北京市出租乘用车的直流充电需求在空间上集聚在中心城区内部，呈现出沿快速环线走廊分布的特点， 中关村、学院路、来广营、双井、十里河、花乡等区域充电需求较高。而交流充电需求在空间上远离城区， 东北向北法信村、北向昌平回龙观-天通苑、西南向南宫、东南向三间房、房山等居住区（含城中村）是交 流充电热点集中区域。

公务和租赁乘用车充电热点多分布于城区和近郊

与私人乘用车和出租乘用车相比，公务和租赁乘用车的充电需求热点数量相对有限，并且多数分布于城 区内部和城区邻接的近郊区域。其中，公务乘用车在建外、双井、黄土店、经开区等区域充电需求量较大， 而行政办公业态密集的西城、海淀等区域，公务乘用车充电需求有限。租赁乘用车的充电空间分布与出租乘 用车直流充电特征类似，快速路环线上的学院路、来广营、双井、十里河、五里店等区域充电需求较高。