跨境电商物流增长红利及各环节投资机会解析

跨境电商红利，跨境物流各环节受益。

1.中国电商强势出海

跨境电商物流的第一个增长红利——品牌出海。 电商品牌出海的代表——SHEIN、TEMU：SHEIN在2022年已经实现227亿美元的营收，据SHEIN在2023年年初向投资者披露的官方文件，2025年目标营收相比2022年翻一番，达到585亿美元。据36氪，2023年H1，TEMU的GMV逼近30亿美元，第三季度已突破50亿美元，叠加“黑五”和圣诞节效应，大概率超额完成2023年150亿美元的GMV目标，同时TEMU制定的2024年GMV目标为300亿美元，增长目标较高。 品牌出海的背景下，我国跨境电商平台迎来快速发展，这也将为跨境电商物流带来发展红利。

增长红利：跨境电商物流是大物流赛道中稀缺的红利赛道

跨境电商物流在整个大物流增速中，具有明显的增长红利，2018-2022年CAGR达到33.20%，远高于电商快递14.73%、快运16.23%的CAGR增速。

模式红利：商业模式升级红利

传统EXW、FOB、CIF、DDU等模式：传统国际贸易业务模式分为四组——“E”组（卖方仅在指定地点备货）、“F”组（卖方需将货物交至买方指定承运人）、“C”组（卖方签订运输合同但责任在装船启运后终止）与“D”组(卖方承担货物运至目的国的所有费用与风险）。传统的跨境运输模式下，货代公司所负责环节都很少（比如FOB只负责国内的“仓”到“关”的流程；CIF在FOB的基础上多了“干”以及货物的保险），较少的环节意味着较低的附加值，只能赚一部分的钱。

跨境电商物流模式：跨境电商物流独特的业务模式使得公司能够负责全流程的服务，包括头程的揽件、仓储以及尾程的中转、配送，更加复杂的环节以及多元化的需求为跨境电商物流带来更大的附加值。

跨境物流三类企业： “点” 、 “线” 、 “面”企业

从企业的组织形式和业务模式来看，跨境电商物流企业可划分为“点”、“线”、“面”三类企业。当下，跨境电商物流面对三重红利，仓储及快递业务或享受较多增长红利，供给约束性较强的赛道是运力（价格红利），货代企业模式升级亦带来投资价值（模式升级红利）。

2.各环节投资机会解析

仓储环节（点）—国内仓储：产业集中，聚焦华南

跨境电商物流七大环节中，仓、关是资源属性最强的两大环节，不管国内仓还是海外仓，都能诞生小而美的资源型企业。

2022年国内跨境电商物流需求主要集中在广东省（据广东省商务厅数据，2022年全省跨境电商进出口总值占全国31%）、山东省、浙江省、福建省、江西省。需求端的区域集中性为资源型企业创造了优渥的成长土壤，“点”型企业只需在核心监管区、港口或机场掌握仓库资源，就可享受行业需求不断释放所带来的增长红利。

仓储环节（点）—海外仓：美欧发力，格局分散

根据跨境电商物流百晓生公众号，2022年海外仓企业营收前十为谷仓海外仓（纵腾集团海外仓）、万邑通（海外仓）、递四方速递（国内仓+海外仓）、西邮智仓以及艾姆勒（海外仓）等企业，可见，营收规模与仓库面积呈正相关；2022年海外仓TOP10营收合计约184亿元，整体规模较小。

运力（线）：全球航空供给在疫情后已基本恢复

据IATA，2024年1月，全球航空可用货物吨公里达456亿，分别较2019年、2022年增长5.5%、14.6%。 供给侧运力的大幅增长得益于客机腹舱运力的快速修复。据IATA，2024年1月客机腹舱ACTK较2023年1月增长25.8%，2024年1月全货机ACTK较2023年1月增长11.2%。

运力（线） ：国际市场上全货机与客机腹舱货量各占五成（2023/1）

国际市场上客机腹舱货量约占5成：据中国民航网，截至2023年1月，剔除疫情因素影响，国际航空货运市场上全货机和客机腹舱运输的货量各占50%；而在中国航空货运市场上全货机运输的货量约占30%，客机腹舱运输的货量约占70%，客机腹舱在航空货运中具有重要地位。

货代（线）：绑定客户，组织跨国货物运输的中介

货代，即国际货运代理，因为跨国货运链条复杂而诞生的行业。其定位是组织跨国货物运输的中介，“跨国”、“组织”、“中介”是货代行业的三个关键词。

“跨国” ：货代行业从事的是跨越国境的运输活动，需求与全球宏观景气度息息相关，同样也面对来自全球竞争对手的冲击。

“中介” ：轻资产、人力密集是行业的重要特征，作为对接上游运力以及下游货主的中间商，货代行业本质上更像一个服务行业，通过专业的团队服务上下游各行业的客户。

“组织” ：现代“货代”企业提供的早已不是简单的代订舱赚差价的服务，而是以代订舱服务为流量入口，以货物为中心，提供数据科技、供应链金融、报关、清关、仓储、运输、送货上门等一揽子服务，从而赚取服务费。

货代（线）—需求：格局高度分散，集中度提升困难

货代轻资产的商业模式规模、网络效应有限，超长的行业历史并未打造出寡头垄断的行业格局，货代行业呈现大空间、大公司、低集中度的业态。据尚普咨询公司与ARMSTRONG&ASSOCIATES，2022 年全球货代按收入计CR5为15%，空、海运货代龙头DHL和德迅的市占率也分别只有3.8%、3.9%，剩余巨头企业市占率普遍在1%-3%，行业集中度低。据智研咨询，从2021年中国货代按收入计的市场规模统计数据来看，货代CR5为11%，前三名中国外运、中远海洋、中国物资储运市占率分别为4.7%、2.0%、1.9%，剩余巨头企业市占率普遍在1%左右。

货代（线）—模式红利：向产业链要空间

仅仅是传统贸易模式的不同，货代企业的盈利空间就大不相同。由于中国早先在世界贸易产业链条中扮演的是代工、加工的角色，中国货代企业通常采用FOB提供运输服务，而国际货代则更多采用“C”组或“D”组提供服务；这导致国际货代巨头在空、海运业务上的单位营收要大幅高于国内货代（以DSV与中外运为例，2022年DSV空、海运货代单价分别是中外运的9倍和5倍）。

传统贸易业务模式下，国际货代凭借运输、保险、关务等环节的增加就可实现数倍的加价，而跨境电商物流模式提供端到端的全流程服务，其盈利空间可以期待。