航空运输行业需求、驱动及特征有哪些？

航空需求与宏观经济景气程度直接相关。

1.航空运输行业需求概况

自民航市场化改革（1978 年）以来航空业需求旺盛，2005 年我国航空运输总量 跃居世界第二位后继续保持高增速，成为全球最主要&发展最快的航空市场之一。2003 年-2019 年，年运输周转总量从 171 万吨公里增至 1293 万吨公里，CAGR13.5%；年客 运量从 0.87 亿人次增至 6.6 亿人次，CAGR13.5%；年货运量从 219 万吨增至 753 万 吨，CAGR8%,行业处于快速发展、需求攀升阶段。

航空是交运中的高成长性板块。铁路、公路、水路、民航四种公共出行方式对比， 民航旅客周转量和旅客量占比逐年提升，最高分别占比 33%（2019）、5.3%（2021）。 从客运周转量看，民航成为仅次于铁路的第二大公共运输方式，平均运距最长；从旅 客量看，民航占比仍低，但增速最快，成长空间可期。

2.航空业需求驱动

从收入构成上看，航空客运、货运为 9：1。 客运需求主要包括公商务活动、旅游、探亲、访学等。其中，公商务占比四至五 成、旅游占比三至四成，是航空出行的主体需求；货运需求则紧密关联经济活跃度和 产业结构特征。

2.1 出行需求总量增长主要取决于宏观经济景气度

航空需求与宏观经济景气程度直接相关。一方面，经济发展水平是航空需求的支 撑，过去 20 年，随着宏观经济快速发展、人民消费水平逐步提升，航空需求迅速增 长。另一方面，二者周期同步。长期看，航空客运周转量增速与 GDP 增速正相关，在 关键周期拐点保持一致走势；2008 年金融危机致二者同步下行，随后 2009-2010 年 复苏阶段同步上扬，2019 年底以来的新冠疫情具有类似特征。 航空需求增速为 GDP&消费水平增速 1.5-2 倍。我国航空业市场化起步较晚，需 求一度不能得到充分满足，民航市场化改革后，实现快速增长。航空客运周转量增速 常年快于 GDP 和消费水平增速，大部分年份是后者的 1.5-2 倍。自 2011 年起，GDP 增 速曲线开启了下行阶段，经济增长逐年放缓，而航空客运需求仍保持了两位数高增长。 经济发展到了一定的水平，构筑起消费基石，尽管宏观经济增速回落，但航空业自身 仍处于高速发展阶段。

2.2 自然环境&人口为航空发展创造条件

我国幅员辽阔、人口密度高，具有形成超级航空市场的客观条件

交通运输本质是实现地理位移，运距和人口是驱动航空需求的重要因素。美国、 欧洲、亚洲是全球三大航空市场，其中欧美的航空业起步早，发展成熟。除了经济发 展水平外，美国广阔的国土面积和欧洲高人口密度为其发展航空业分别提供了有利环 境。我国国土面积大、人口密度远高于欧美，尽管航空业过去 30 年发展速度高于全 球均值，但目前人均乘机比、航空客流密度与欧美的差距仍非常大，远距离往来、庞 大的人口基数、高密度人口为我国形成超级航空市场提供了极为有力的条件。

各地区自然条件差异大，克服地面干扰上航空具有天然优势

我国西北部地区运距长、需求分散，西南地区高原地形复杂、地面交通不便，分 别发展起最早的区域航空市场：新疆和云南。 以渤海湾地区为例，当地航空市场的崛起高度依赖自然条件。受制于渤海海峡， 环渤海地面交通布局呈长弧绕行，从南端威海/烟台到北端大连，地面公路绕道天津， 全长 1461 公里，行程 12 个小时以上，导致旅客出行更倾向于轮渡；水上距离仅有 200 多公里，但轮船行驶时间也要 6 个半小时，且渤海湾风浪较大，特殊的地理位置 和自然条件严重限制了渤海湾地区内交通往来。2008 年渤海湾地区相关机场开始构 建“环渤海快线”航线网络，沿线城市通达大幅缩短至 2 个小时以内。至 2019 年， 各地机场客流量以 8%-29%年均 CARG 高速增长，千万级机场达四个，形成发达的空中 交通网络。

2.3 产业结构特征推动通航

对航空依赖程度更高的产业结构拉升航空需求，最典型的是旅游业。以旅游城市张家界为例，张家界产业结构单一，长期依赖旅游以及相关服务业，第三产业占比长 年超过 7 成，2022 年，全市规模以上企业服务业占比超过 70%。2010 年全球旅游热 潮兴起，张家界国际知名度提高，尤其是受日韩旅客欢迎，张家界荷花机场 2011 年 国际航空口岸扩大；2015 年 T2 航站楼启用；国内通航 80%省会城市，陆续开通直飞 日韩、东南亚国际航线，国际航点达到 27 个，领先同级别机场。尽管张家界市人口 仅 150 万，旺盛的旅游需求推动机场客流量逐年跃升，荷花国际机场已发展成为干线 机场、湖南省第二大国际机场、武陵山区唯一的国际航空口岸。

类似地，美国人口仅 20 万的小城香槟市（Champaign），由于是伊利诺伊大学分 校所在地，带动了世界 500 强在当地设立办公室，访学和商旅需求旺盛，美航通过为 这个小城提供往返芝加哥、达拉斯和夏洛特航班，将其接入美国干线网络。

3.航空业需求特征分析

3.1 以高铁为主要竞争对手的可替代性分析

3.2.1 中、美、欧公共出行模式对比看替代效应

铁路、公路、水运、航空是主要公共出行方式，“实现位移”的需求本质趋同。 通过分析中美欧出行结构区别可以看出，航空、铁路、公路在不同的条件下可以互相 替代，形成完全差异化的市场。

美国模式：“汽车+飞机”出行

美国在二战后加快城市化进程，大量新修基建。此时，汽车工业已成为美国支柱 产业，商业上也已在普通家庭普及，这一基础上，其城市布局和交通规划围绕“汽车 时代”展开，建设了高度发达的高速公路网络。美国的高速公路，设计一般不少于 6 车道，连接城市的高速路段，设计为 8-10 车道（国内以双向 4 车道为主）。 汽车满足了普通人大部分出行需求，在高铁技术发展之前，美国飞机工业已较发 达，航空承担长途高效运输任务，形成了干线+支线、全服务+低成本等丰富的航空细 分市场，满足不同层次的需求。 2021 年，美国公路里程 685 万公里，居世界首位，汽车普及率 83%；共有超过 600 座运输机场，商用机队规模超过 8000 架，约为我国的 2-3 倍。由于出行需求已 经由汽车和飞机覆盖，老旧的铁路设施主要用于货运，缺少建设高铁的动力，参照我 国高铁标准，目前美国没有高铁里程，铁路年客流仅 1000 多万。

欧洲模式：航空是主要公共出行方式

欧洲公路、高铁、航空等各种交通方式都很发达。不同于美国，欧盟部分国家较 早发展高铁，高铁的出现使得航空公司关闭了部分短途航线，但总体上，航空仍是公 共出行主流。主要原因在于:一方面，各国高铁从建设到售票系统相对独立、协同性 较差，且大部分成员国并没有高铁，导致其网络通达性不如航空；另一方面，欧洲已 经发展出全球最发达的低成本航空市场，高铁票价甚至高于机票。目前，欧洲高铁主 要服务于连接市中心的部分干线，疫情前，欧洲火车出行客流仅占旅客量 9%。但随高 铁网络加密、欧洲各国从低碳角度更重视高铁在公共交通中的作用，未来欧洲航空市 场有可能受冲击。

我国：运输周转量铁路占比最高，航空增速最快

我国铁路和公路网络发达，尤其是高铁建设领先全球。2008 年我国第一条高铁 开通，至 2022 年底，高铁里程达到 4.2 万公里，较 2013 年铁路改革之前增长 351.4%， 里程数居世界第一，超过其他国家高铁里程总和；十年间，“四纵四横”高铁网已建 成，“八纵八横”高铁网加密成型。2019 年，铁路旅客人次 36.6 亿，相当于民航的 5.5 倍。 航空作为后起之秀，在公共出行占比逐年提高。过去 20 年，航空客运周转量在 四大出行方式中占比逐年提升，从本世纪初的 9%大幅提升至 33%；从周转量上看，航 空周转量增速领先其他三类出行方式，2018 年起民航超过公路，成为第二大出行方 式。随着基础设施的完善，铁路和民航挤占了公路和水运的份额。

出行方式之间存在较强的互相替代效应，造成中美欧三个市场差异化的原因是多 方面的，其中上游工业的发达程度、市场培育的时间、各国基建阶段和政府支持力度 起到了关键作用。

3.2.2 我国高铁与航空的竞合

主要竞争运距：500-1300km。

高速铁路的快速发展，对航空业产生较大的竞争压力。飞机（800-1000km/h）运 输速度为高铁（200-350km/h）的 3-4 倍。考虑登机手续和机场距离，高铁 2 个小时 内的行程具有绝对优势；高铁 4 个小时行程与飞机 2 小时内行程耗时相当；高铁 4 个 小时以上的行程效率不如飞机。即二者主要竞争的运距约 500-1300km 区间。 除了效率因素外，双方各有优势。高铁准点率高、国内票价一般低于机票；而飞 机在舒适性上更胜一筹，并且由于高铁建设成本太高、难以密集覆盖中西部地区，通达性上飞机将更具优势。

过去：高铁十年建设期，也是航空高速发展期

2014-2019 年，是国家铁路大投资窗口期，高铁迅速崛起，但过去十余年航空业 也在高速发展。这期间，高铁客流基数低、增长迅速，至 2018 年起增速逐渐回落； 民航客流保持了 10%左右稳定增长。高铁对民航有分流，但并未拉低航空客流增速， 我们认为其原因：一方面，国内出行需求旺盛，随着消费升级，对高速运输方式的需 求总体上供不应求；另一方面，高铁与民航存在竞合关系，高铁作为高速运输交通网 络的有效补充，一定程度优化了民航网络，缓解交通资源紧张现状、能够使受限于交 通基础设施不完善而未能完全释放的出行需求逐步释放，扩大整个高速运输市场规模。

未来：高铁建设或降温

2020 年全国铁路固定资产投资自 2014 年以来首次低于 8000 亿元，2021、2022 两年投资额进一步下降；而与此相反，机场固定投资额在疫情期间创下新高，2019- 2021 三年增速均超过了 10%。2021 年 3 月，发改委、交通部等发布《关于进一步做 好铁路规划建设工作的意见》，到 2035 年，要按照需求导向、效益为本的原则优化和改善铁路网结构，其中高铁建设定了四条负面红线，铁路项目审批落地难度明显增加； 要求在客流支撑的基础上严格限速；要控制债务，防止盲目建设高铁。国家铁路建设 格局已经从干线大规模建设转向支线、城际、中西部等小范围填补，经过十年建设， 我国高铁网络已基本成型，未来高铁建设或降温。

合作：空铁联运实现“双赢”

空铁联运在结合航空和高铁的优势上，有成功案例。从德国法兰克福机场模式看， 空铁联运高度便利使法兰克福机场成为欧洲中转比率最高、中转旅客最多机场，欧洲 最大的货运枢纽；机场辐射范围大幅拓展，在以机场为中心的 200 公里之内，覆盖约 0.35 亿人口，居欧洲机场之首。 空铁联运是国家构建立体交通网络建设重点。民航“十四五”规划提出：“鼓励 机场、航空公司投资参与轨道交通建设和运营，发挥综合交通多元主体组团效应。建 立健全民航与其他交通方式联程联运的管理体制机制，打破行业分割，打通运营规则， 推进服务对接，满足旅客便捷出行和货邮高效运输需求。” 铁路网络密集，站点间接 更小，将为航空提供更广的客源辐射范围，双方市场都得以扩充，实现“1+1>2”效 果。我国空铁联运处于起步阶段，2022 年 12 月 27 日，国航与国铁集团推出“空铁 联运”产品可实现“一次购票、一笔支付、一证通行”，在国航和 12306 APP 上同步 上线。

3.2 需求呈季节性波动

一般而言，春运及暑假 7、8 月份，旅游及探亲活动频繁，是航空业旺季；4、5、 6、9、10 等月份气候宜人，且有“五一”、“十一”等假期，航空需求较为旺盛，为航 空业平季；而其他月份则为淡季。 疫情前，航空客运呈显著季节波动、峰谷差异较明显。航空客运指数长期波动上 升；客运量下半年高于上半年，各年农历春节日期差异影响 1-2 月客流表现、其余月 份走势趋同，需求表现具有明显季节性特征。

3.3 对外部环境高敏感性决定了行业周期特征

航空业是典型的周期性行业，需求周期性主要表现在容易受外部环境影响。一方 面航空出行对外部冲击反映尤其敏感、另一方面从下行周期修复速度也很快。主要外 部因素包括：金融危机、自然灾害、政治和战争、公共卫生事件等。2019 年底以来的 新冠疫情对全球民航业造成有史以来最严重、最持久的打击。随着 2022 年底我国逐 步放开出入境限制，目前国际政治关系取代新冠疫情成为影响行业需求恢复的主要外 部因素。