中国从国内外典型MaaS案例中可以得到什么经验？

这些经验包括：制定绿色低碳、包 容性的MaaS战略；培育MaaS生态圈；寻找多元化融资 方式与金融创新；推动立法与数据共享；开展示范工程 与挑战赛并进行评估；挖掘服务场景和用户群体。

1.制定绿色低碳、包容性的 MaaS战略

以可持续出行为核心。MaaS的发展应当与国家总 体可持续发展战略相契合，把推动绿色低碳出行放在首 位，最终让每个市民都享受到创新服务给出行带来的便 捷与幸福感。这需要城市政府牵头，携手各个利益相关 方，以绿色低碳出行为核心制定MaaS战略。从以人为本 的理念出发，推动高质量、可负担、包容、绿色低碳、安 全的MaaS服务，引领出行产业的创新变革，促进就业和 经济增长。鼓励全生命周期的绿色低碳出行产业链，整 合多模式出行服务，优先鼓励步行、自行车、公共交通系 统以及共享出行，把出行从小汽车转移到绿色低碳出行 模式。在MaaS系统中实现更大比例的公共交通出行、共 享出行或零排放出行。

建立以公共交通为主体的MaaS。推动可持续出行 的社会目标、适当限制对私家车的依赖及使用。发挥制度 给中国的 启示与建议 第4章 优势，集中力量首先推动公共交通和其他出行服务的深 度整合，为新出行业态预留接口，从而推送整个行业的整 合与进步。要想通过MaaS更好地引导公共交通出行，需 要明确公共交通在MaaS市场中的定位，同时也要考虑搭 建相应的制度，例如重新分配对公共交通的补贴（如瑞 典）。在中国实施以公共交通为主体的MaaS服务，可能会 遇到“不理想”的结果。例如，公共交通用户可能会向网 约车或其他出行方式转移，这与城市可持续低碳发展的 目标并不一致。因此，在整体设计MaaS方案时，应对这 类风险予以考虑，在政策和资金激励等方面，向绿色低碳 的出行方式倾斜，并持续提升公共交通系统的服务质量 与形象，确保MaaS服务与城市整体低碳战略相吻合。

提升MaaS系统的包容性。建议在MaaS的实施战 略中强调包容性和平等性目标，使MaaS出行对弱势群体 更为友好。中国存在老龄化加剧的问题，从日本的案例中 可以得到启示。日本的案例侧重如何通过MaaS帮助这类 人群更方便地出行，如提高医院等公共机构的可达性。同 时，应更多地结合经济业态、共享经济，从整体的角度看 待MaaS在居民生活中的作用，而不是孤立地从交通的角 度来看MaaS。也可以参考广州MaaS的案例，关注弱势群 体，为老年人和学生群体提供便捷的出行服务。

2.培育MaaS生态圈

MaaS的成功在于公共和私营部门的有效协调与 合作。MaaS不能仅仅依靠政府决策和推动，而是需要 多种出行企业、基础设施运营商、各级政府、技术提供方的群策群力与全力合作，承担不同的角色与责任。实现 MaaS出行的愿景与使命，需要依靠技术创新与大数据决 策，促进出行生态系统的演变，并实现新出行服务带来的经 济和社会效益。

倡导MaaS的各方参与者成立行动联盟。共同塑造和 推动城市新出行市场与MaaS生态圈的发展，在MaaS产业与 政策发展中发挥重要作用。MaaS联盟可以以国家、城市或区 域为范围，具体工作可以包括但不限于如下内容：制定共同 愿景和战略行动、优先引入低碳绿色出行方式、资源共享、 推动数据共享、引领创新、孵化创新企业、推动政策标准的 制定、推动技术与解决方案的应用、共同宣传、监督与评估考 核、树立品牌等。

首先，城市需秉持跨部门开放性的原则，在产业界、政 府部门、学术机构、行业协会、国际组织和创新企业之间搭 建多方合作、研究与交流的平台，广泛吸纳国内外机构，并 促进国际交流。其次，城市应扩大MaaS培训和宣传力度，加 强跨机构、跨领域的研究，加强MaaS参与方中的企业、研究 机构与政府的合作，加强知识分享与共同研究，形成决策影 响，成立MaaS专家咨询委员会与学术委员会，为学术研究、 教育和培训提供平台。最后，城市应携手利益相关方共同参 与讨论，为MaaS的可持续市场应用探索公私合作模式、金 融与政策创新，推动制定行业标准，并为政府提供政策建议 与解决方案。 

3.寻找多元化融资方式与金融创新

考虑政府主导的早期融资。政府主导的MaaS项目有 助于MaaS服务与城市可持续出行战略相一致。政府或商 业机构可以通过对公共交通、共享单车等方式的补贴或优 惠，鼓励用户更多选择MaaS平台中的绿色出行方式，而不 是转向可能使MaaS平台盈利更多的私人出行方式（如出租 车、专车）。

如果是政府主导的融资，则应当对早期MaaS进行资金 支持，但扶持应适度，资金支持尽量集中在早期，帮助初创企 业建立可盈利的经营模式，尽早实现收支平衡。政府主导的 MaaS发展往往有一定的不确定性，商业化运作方面的经验 较为欠缺。政府的财政预算有限，初始投资可以着重用于启 动试点、完善数据共享标准、协调参与方、开展宣传和研究 等方面（如赫尔辛基）。

试点项目的资金可以由政府与商业机构共同出资。政府 可以与这些机构共同签署框架协议，规定各自在试点中的责 任。资金主要用于扶持这些试点项目的前期发展，试点项目 的运营方应当培育可以推广至全国且能够自负盈亏的MaaS 模式，试点结束后不再接收来自政府的资金扶持（如荷兰）。 从后期发展模式而言，一种比较好的方式是政府扮演数据汇 聚、数据与服务质量监管，以及多方数据共享过程中明确规 则与要求的角色，乘客的信息与出行服务通过市场化来实现 （如北京）。

与碳市场相结合，并鼓励金融创新。建议确定统一的减 排计算方法学和评估标准、定价和补贴方法，丰富碳普惠应 用场景（如合乘、公共交通、共享单车或电动车等），深化绿 色出行碳普惠机制（如北京）。政府可以通过补贴、奖励等措 施，引导MaaS用户选择更加绿色的出行方式（如安特卫普、 北京）。同时，推动MaaS与金融领域的融合，推动金融机构 （如保险公司、银行、支付机构等）参与到绿色出行、碳普惠 机制中，为绿色可持续MaaS的发展赋能。

4.推动立法与数据共享

在国家和城市层面，为MaaS等新出行服务进行立法 准备。立法可以着重针对数据开放、共享以及放松管制等方 面，目的是消除体制和合作上的壁垒。例如，为实现开放统 一的平台，出行服务商有义务提供开放APIs，分享必要的数 据；政府从补贴公共交通的转向补贴整个系统；合理放松 对网约车共享模式的管制等（如赫尔辛基）。同时，政府与 MaaS参与方应积极参与政策标准制定的过程，推动MaaS 行业政策、标准与导则的制定，为决策者提供政策建议，为 MaaS服务建立政策保障。

设立数据共享的法规或标准。数据共享是MaaS服务 的基础，在保证数据安全及可靠性的前提下，应增强数据的 可交互性、行业竞争力、创新性。国家或区域层面，可以参考 欧盟设立“国家数据接口”（national access point），用来 集成动态、静态和历史交通原始数据，并开放给用户。城市 层面，可以学习北京经验，出台数据开放管理办法，规定出 行数据开放目录（包括动态数据和静态数据），由交通主管 部门在原始数据基础上进行清洗、脱敏和加工处理，形成 开放数据。

各国家和城市也可以通过设置“共享数据标准”，方便 各部门获取各交通方式的车辆、时刻表、票价、票制、支付接 口等信息，要求进入市场的出行服务商或平台商遵守标准， 并以此标准为依据制定监管规范与激励措施（如洛杉矶）。 企业数据也可以在确保用户隐私的情况进行有限制的共享 （如新加坡）。

加强城市交通行业数字底座的建设。完善数据共享 和应用相关的整体框架、管理制度、流程规范、接口标准、 数据种类、考核评价体系、数据安全等，并确保相应的数据管理机制。依托交通公共资源，加强与企业合作，以信息 共享、数据共享作为合作契机，提升企业参与积极性（如北 京）。同时，数据交换共享除了确保数据安全、保护个人隐私 外，还应考虑数据的确权、共享后数据增值与分配方面的机 制，破除数据交换共享面临的挑战。

考虑由政府引导开发统一的数据平台，企业与政府主体 间共享数据（如欧盟、赫尔辛基）。地铁、出租车、公交车等 运营企业可以采集乘客的出行数据以及车辆的准点率、时刻 表等信息，由政府出台政策法规使各端数据公开共享，通过 了解乘客需求，并将运营信息标准化，进行整合规划，形成 出行一站式服务的链条（如北京、赫尔辛基）。政府应考虑 向出行服务商开放更多的实时交通数据，以支撑MaaS创新 应用（如悉尼）。