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新能源汽车换电及大功率充电行业专题：换电模式助力改善电网容量压力。换电及大功率充电有望提升电动车补能效率。据公安部及中国电动汽 车充电基础设施促进联盟 EVCIPA，截至 2021 年年底我国新能源汽车 保有量约 784 万辆，充电桩保有量 261.7 万台，车桩比约 3:1。根据 EVCIPA 发布的《2021 中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，由 于目前充电桩一桩难求，等待时间长且难以预测，且快充桩暂时无法 实现充电全过程的高功率覆盖，实际充电 50%的时间往往远大于 30 分钟，影响新能源汽车用户补能效率。解决方法除了增设补能设施， 还需提升补能速度。我们认为换电和大功率充电是两种有效解决路径。

新能源汽车厂家为提升用户使用体验，纷纷布局大功率充电设施。特 斯拉是大电流超充模式的代表企业，其 V4 超充桩最高功率或能达到 350kW，峰值电流将接近 900A；小鹏 G9 的 800V 高压 SiC 平台快充 桩最高功率达 480kW；广汽埃安 800V 高压平台超充桩的 6C 充电倍 率最高功率达 480kW；岚图 800V 高压平台超充桩的 4C 电芯最高功 率 360kW。目前中国各家 800V 高压平台车型量产仍未落地，配套的 大功率超充桩网络还处在建设过程中。对比来看，海外Ionity和Electrify America 已经分别在欧洲和北美铺开。

密集大功率充电桩的建设或对国内配电网带来压力。主要原因在于电 动汽车缺乏采用互动充电模式的动力，总体上表现出无序充电特性。 电动车的无序充电行为往往与电网日常负荷曲线高度重合，充电负荷 和配电网原始负荷早晚叠加形成负荷双高峰。相较普通充电桩，大功 率充电桩造成的负荷峰值进一步增加、峰谷差进一步加剧；电压偏移 问题更加明显，谐波污染依旧存在。

换电模式助力改善电网容量压力。换电和大功率充电的核心目的都是 使电动汽车能源补给体验无限趋近燃油供给，仅建设超充站的成本一 般会比换电站稍低，但在现有电力容量不足情形下，达到超充站理想 功率需配置储能，随着充电向高功率方向发展，充电站整体建设也逐 渐重资产化，超充+储能成本或超过换电。换电模式下，车端三电技术 以及功率器件无需升级适配 800V，有助于降低车端成本。