特斯拉各项业务布局情况如何？

支撑转型的现金牛，深挖现有产品产线潜力。

1.汽车销售&储能业务角色

对于特斯拉的传统主业（汽车销售和储能），我们认为在当前公司转型的背景下已经不是特斯拉工作重心，传统汽车销售业务和储能业务在公司体内的定位更加类似于支撑转型的现金牛角色。

营收占比角度看，汽车销售和储能业务是目前特斯拉主营业务，二者营收占比合计维持 85%以上；特斯拉汽车销售业务（不含租赁和碳积分销售）是公司第一大业务，2Q25 营收占比高达 74%，最近四个季度平均营收占比76%；储能业务 2Q25 营收占比为 12%，最近四个季度平均营收占比12%。截至 2Q25，汽车销售业务和储能业务二者营收合计占比为86%，是公司最主要的两个营收业务来源。

特斯拉人工智能转型所需的资本开支当前由汽车销售和储能业务贡献的经营性现金流支持；随着特斯拉战略重点逐渐转向自动驾驶技术和机器人等人工智能领域，转型所需的资金缺口便主要依靠汽车销售和储能业务产生的经营性现金流来实现。至 2Q25，特斯拉账上所持有的现金及现金等价物为367.8 亿美元，而单季度产生的经营性现金流净额为25.4 亿美元，单季度资本开支为 23.9 亿美元，对应单季度产生1.5 亿美元自由现金流。从自由现金流角度看已经到了相对承压的阶段，如果后续汽车销售业务继续承压，且在无外部融资的情况下，特斯拉可能需要动用现有现金储备投入AI 资本开支中。

汽车业务①挑战：交付数据承压，汽车销售营收占比下滑

汽车业务当前面临交付量承压、营收持续下滑的挑战。

交付数据看，进入 2025 年特斯拉连续两个季度汽车交付量同比下滑；1Q25和 2Q25 特斯拉单季度汽车交付量分别为33.7 万辆和38.4 万辆，同比分别-13.0%、-13.5%，首次出现连续两个季度同比10%以上的下滑。

营业收入看，交付量承压导致汽车销售业务营收占比也出现下滑，自2Q24起连续 5 个季度占比＜80%；1Q25 和 2Q25 特斯拉单季度汽车销售业务营收分别为 139.7 亿美元和 166.6 亿美元，是3Q22 以来营收最低的两个季度；从收入占比情况看，自 2015 年来除 3Q17 汽车销售收入占比79%外，其余季度汽车销售收入占比均在 80%以上，而自2Q24 起，汽车销售收入占总营收的比例已经连续 5 个季度处于 80%以下。

美国市场：电动车补贴政策刹车，阶段性需求或被抑制

1Q25 起特斯拉在美国市场销量表现承压；2020 年起，特斯拉美国市场销量表现呈阶梯式爬坡态势，至 2Q23 达到销量高峰17.5 万辆；3Q23销量逐渐进入稳定平台期，3Q23-4Q24 平均单季度销量15.8 万辆。2025年上半年出现波动，1Q25 和 2Q25 美国市场销量分别为12.8 万和14.4万辆，同比分别-12%和-10%。

2025 年 9 月 30 日起联邦层面电动车购车抵免取消，将对特斯拉需求造成抑制作用：特朗普政府新签“大而美”法案规定原定持续至2032年的7500美元新车购置抵免，提前至 2025 年 9 月 30 日终止。短期看，政策末班车效应可能会驱动 2025 年 7-9 月美国市场出现电动汽车集中消费潮；但长期看，税收抵免政策前刹车将冲击电动汽车市场，改变市场消费激励逻辑，特斯拉需直面政策退坡后的持续销量压力，在美市场增长面临不确定性挑战。

欧洲市场：销量 1Q25 起受产线调整+舆论影响承压

1Q25 起特斯拉欧洲市场销量同样出现承压；在1Q22 德国超级工厂投产前，特斯拉在欧洲销量整体呈现稳定爬坡态势，至1Q22 单季度销量为5.9万辆，至 4Q22 德国工厂爬产完毕后，欧洲销量趋于稳定，4Q22-4Q24单季度销量中枢 9.0 万辆。进入 2025 年后，特斯拉欧洲销量与在北美市场类似出现明显下滑，1Q25 和 2Q25 分别为 5.7 万辆和5.9 万辆，同比分别-34%和-28%。

1Q25 的销量下滑主要是产线调整和舆论影响双重作用；1）生产经营方面：1Q25 特斯拉开始停产老款 Model Y 并进行生产线升级改造，为焕新Model Y 做准备，导致包括柏林超级工厂在内的工厂产能受波及；2）马斯克舆论风波：马斯克 1Q25 发表较多涉及欧洲的争议言论。据《卫报》报道，德国、英国分别有 73%、69%的受访者对其政治干预行为表示反感。该行为引发政治争议激化矛盾，降低消费者对品牌好感度，波及销量表现。

中国市场：友商密集出牌，竞争加剧

中国新能源市场竞品层出不穷，特斯拉 Model 3 和Model Y所在细分赛道竞争加剧；1）市场定位角度看，特斯拉Model 3（轴距2875mm，定价23.55-33.95 万）与 Model Y（轴距 2895mm，定价26.35-31.35万）在其所处市场区间正面临众多国产新势力竞争对手的产品围攻，如小鹏G7以2829mm 轴距、19.58 万元起售价，在入门市场凭接近Model Y的空间体验与更低价格形成冲击，理想 i8 则依托 3050mm 轴距与32.18万元起售价，向 Model Y 高配车型所在的高端市场渗透，此外小米SU7、小鹏新P7等车型在 25-35 万元区间与 Model 3 价格直面竞争，以超100mm的轴距优势形成空间体验差异。2）产品力角度看，国产新势力品牌新车型在不同维度都有优于特斯拉的配置，比如在续航层面，小米SU7 峰值830km超越Model 3 的 753km，另外在空间与舒适性方面，理想、小鹏新车型凭借更长轴距、座椅按摩等配置带来更大的空间和更舒适的驾乘体验。因此我们认为国产新势力品牌密集推出的新车型或加剧特斯拉所在细分赛道的竞争。

中国市场：目前 Model 3 未受 SU7 严重冲击，后续竞争有待观察

竞品增加是否会冲击特斯拉销量还有待观察，因此此前和市场普遍认知存在差异的是，从销量和售价两方面，小米SU7 上市后对Model 3实际销量的冲击有限；2024 年 3 月小米 SU7 上市即爆款，当前SU7稳态月销已经超过主要竞品特斯拉 Model 3（2025 年 6 月SU7 销量2.3 万辆，同月Model3 销量 1.7 万辆）。然而和市场认知存在差异的是，Model 3 在小米SU7上市后的稳态月销中枢是提升的：考虑到数据时效性和SU7 上市初期产能爬坡，我们上市前和上市后各自选择 2023 年3 月到2024 年2 月，以及2024年 7 月到 2025 年 6 月两个区间作为中枢计算依据，可见在SU7上市前，Model 3 稳态月均销量为 1.2 万辆，SU7 上市后，Model 3 稳态月均销量为1.7 万辆（+37.9%）。

小米 SU7 上市并未扰动特斯拉价格体系，但后续多款国产品牌新车上市后特斯拉商务政策是否变化仍需观察；价格变动角度也可以佐证上述观点，我们梳理特斯拉 Model 3 和 Model Y 价格变化后发现，在2024年3月小米SU7 上市后，特斯拉 Model 3 和 Model Y 官方定价并未出现下调，结合上文提及的 Model 3 销量中枢提升，我们认为小米SU7 上市后相较于影响特斯拉，可能更多地是对其他竞争对手造成波及。但是随着更多国产新势力竞品上市，我们认为特斯拉销量及售价体系是否会因竞争出现波动仍需观察。

汽车业务①挑战：需求问题→产能利用率不足→毛利率承压

特斯拉全球汽车总产能维持不变，汽车销售业务毛利率与整体产能利用率正相关；特斯拉在目前维持全球 235 万产能的情况下，汽车销售毛利率与整体产能利用率正相关，4Q22 整体产能利用率88%，对应毛利率26%，而至 1Q25 整体产能利用率下降至 66%，汽车销售毛利率同步下滑至11%。

受到各地需求波动以及焕新 Y 产线切换影响，1Q25 全球各超级工厂产能利用率出现下滑，2Q25 起逐步修复；1Q25 环比4Q24 特斯拉全球3国4超级工厂均出现产能利用率下降，上海工厂产能利用率环比-31pct，美国工厂（弗里蒙特+奥斯汀）产能利用率环比-8pct，德国工厂产能利用率环比-31pct。而至 2Q25 除美国两个超级工厂产能利用率无明显变化外，上海工厂和柏林工厂产能利用率均环比有明显提升外（上海73%→82%，柏林32%→41%）。

汽车业务②应对：收敛车型矩阵，榨干现有平台潜力

现阶段由于面对收入端潜在购车需求下滑+支出端AI 化转型CapEX需求提升的双重压力，特斯拉对于汽车销售业务的态度可以被理解成：“再没有新增大额资本开支的前提下，销售层面充分榨干现有车型平台的延展性，制造层面充分提升现有额定产能的生产效率”。

车型矩阵方面，新产品拓展从全新设计新车型收敛为利用现有平台进行充分开发；当前特斯拉在售车型仅 Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cybertruck（仅北美）5 款车，而新车型方面除了此前早已发布的Roadster、电动卡车 Semi 和即将量产的无人出租车业务部署车型Cybercab外，在走量车型分类中公司已经取消了原先基于和Cybercab 同平台的廉价小车车型，转而继续基于现有 Model Y 平台打造两款一车，一款是秋季将在中国上市的 Model YL（六座版 Model Y），另一款是替代原先廉价小车的廉价版Model Y。可以看出 AI 转型大背景下，公司 CapEX 大多投入到人工智能基础设施落地，确实也无法将多余资源投入到整车制造业务的开发上。

汽车业务②应对：工厂&工序同步升级→提升效率降本

工厂生产环节，特斯拉对生产工厂布局和制造工序工艺进行同步升级来提升效率；特斯拉新建的超级工厂 Gigafactory（如上海工厂）和早期工厂（如弗里蒙特工厂）相比，四大工艺生产位置布局更加合理。在同样生产Model Y 车型的情况下，上海工厂相较弗里蒙特工厂所用工时更低而产出数量更高。

工序环节，公司系统化优化整车开发与生产流程，实现效率提升与成本削减； 特斯拉提出“开箱式装配”（Unboxed Process）生产工序用于下一代车型（如 Cybercab），通过分部同步生产与关键模块整合，优化了原有工序：整车不像传统流水线依次经过各工区，而是在不同区域同时组装不同模块，然后进行拼接，从而显著缩短了生产周期，并有望进一步提升效率降低生产成本。据特斯拉车辆工程 VP Lars Moravy 在25 年7 月底的访谈所述，开箱工艺所制造的车型已进行了第一次碰撞测试，效果良好。

特斯拉一以贯之提升生产效率降低单车制造成本，9 年内单车降本幅度高达64%；特斯拉通过厂房升级、工序调整等措施不断降低单车成本。2Q16时，公司整体单车成本为 9.9 万美元，而 2Q25 时的单车成本为3.6万美元，9年时间降本 63.6%。

储能业务①：聚焦 Powerwall 和 Megapack 走量，营收占比提升

与汽车业务类似，储能业务产品种类也有限但类型矩阵清晰，SolarPanel和 Solar Roof 逐渐面向高端市场（Premium），Powerwall 和Megapack聚焦走量；特斯拉目前的储能产品主要有Solar Panel（太阳能面板，面向住宅，铺在屋顶上）、Solar Roof（太阳能屋顶，面向高端住宅，和屋顶一体）、Powerwall（家用储能电池，提供备用电源）和Megapack（大型储能系统，服务于公用事业和大型商业）。在4Q24 财报电话会上，公司对于这四种产品做出了明确的产品定位，其中 Solar Panel 和Solar Roof 将逐渐转向不走量的高端市场，而 Megapack 和Powerwall 才是当前助力储能业务走量的产品。

储能业务部署量逐步提升，在汽车销售业务承压情况下贡献营收弹性；2Q24至今 5 个季度中有 4 个季度储能业务的部署量在9GWh 以上。2Q24-2Q25的储能部署量分别为 9.4、6.9、11.0、10.4 和9.6GWh，同比分别+153%、+71%、+241%、+157%和+2%。高部署量也带来了营收层面增速高景气，2Q24-2Q25 的储能业务营收分别为 30.1 亿、23.8 亿、30.6 亿、27.3亿和27.9亿美元，最近5个季度储能业务单季度营收占整体营收平均比例为12%，相较此前大幅提升，在汽车销售业务疲软阶段支撑起整体营收增量。

储能业务②展望：供需两端新订单和新工厂支撑收入稳健增长

储能业务在供需两端都有较强逻辑支撑后续营收的稳健增长；①需求端，特斯拉储能业务持续拿下大单。2024 年 7 月，与美国Intersect Power 签约超30 亿美元、规模合计 15.3GWh 的大单，刷新全球最大储能订单纪录。同月，特斯拉还拿下 3.75 亿美元合同，建造澳洲Akaysha Energy 的OranaBESS项目，此外还陆续获 Neoen Collie Battery 等项目。2025 年2月拿到日本最大工商业储能订单，为欧力士（ORIX）工厂提供548MWh的Megapack系统。②供给端，多地 Megafactory 新建产能逐步释放。上海Megafactory工厂已于 2025 年 2 月落成，规划年产能20GWh，此外德州休斯顿Megafactory 工厂目前也已在建设中，预计2026 年可投产。

储能业务②展望：储能业务高毛利有望带来利润弹性

储能业务毛利率逐渐提升并已连续 8 个季度在20%以上，2Q25毛利率创历史新高（30.3%）；储能业务毛利率从 3Q23 起已经连续8 个季度超越汽车销售业务毛利率并处于 20%以上，2Q25 创下了历史新高，达30.3%。储能业务供需两端高景气可支撑后续营收的增长，而该业务本身更高的毛利率相比汽车销售业务可以带来更高的利润弹性，为公司整体业务转型创造更多现金流。

2.机器人/Optimus 业务：着眼远期成长曲线，现阶段尚未被充分计价

机器人：概念化→工程化→量产化，迟钝→灵活，人形→仿生

人形机器人是特斯拉 AI 转型过程中的远期方向，当前市值中尚未被充分计入（对财务报表影响比 Robotaxi 来的更晚）。

从概念到实体，Optimus 人形机器人逐步从概念走向落地；特斯拉在2021年 AI Day 上发布机器人计划并展示 Tesla Bot 概念形态；2022年10月AIDay，原型机亮相，标志着人形机器人工程化迈出重要一步；2023年3月，Optimus Gen 1 正式亮相，其外观与灵活性较原型机有所提升；2023年12月，Optimus Gen 2 正式发布，其集成度提升，重量减轻，仿生设计进一步深化；2024 年 12 月起，特斯拉加强 Optimus Gen 3 预热宣传，陆续发布多段机器人演示视频，展示其自主学习与日常活动能力。

远期规划致力于开发大规模可量产的通用人形机器人；根据马斯克电话会指引，Gen 3 原型机预计 2025 年底推出，2026 年实现量产，循序渐进释放产能，当前正在设计的产线大约对应每月1000 台产能，下一条产线达到每月 10000 台产能，再下一条产线达到每月100000 台产能，目标是5年内达到年产 100 万台的目标（且远期目标单台成本＜2 万美元）。

虽然目前人形机器人相关产业链在 A 股行情火热，但对于特斯拉正股而言，现阶段（2025 年）Optimus 相较于 Robotaxi 对股价影响较小；华尔街当前对于特斯拉关注度多集中在智能驾驶和Robotaxi，对人形机器人业务的观点偏长期。如 Ark Invest、BofA 等机构普遍认为Optimus 短期对于特斯拉收入和利润影响可能较小，因此现阶段对当前特斯拉正股股价的贡献有限。

机器人：和智能驾驶软硬件全链路复用，核心算法工具协同

特斯拉基于智能驾驶技术底座构建人形机器人软硬件平台，核心逻辑上高度复现“环境感知→决策规划→执行控制”闭环：

①软件层面，机器人在视觉感知环节复用汽车的Occupancy Network算法，通过多摄像头构建三维占据网格，实现动态障碍物与静态环境的感知；思维决策环节，移植智驾的神经网络规划框架，将汽车“避障行驶”的逻辑适配为机器人“避障行走、抓取操作”的决策模型，并依托自动数据标注、虚拟仿真等工具加速模型迭代。

②硬件层面，2021 年 AI Day 上，特斯拉宣称Optimus 机器人的计算平台将基于 FSD 硬件构建；2022 年迭代为由一颗Tesla SoC构成的Bot Brain，底层仍与特斯拉智能驾驶共用 FSD 芯片的生态优势。此外，摄像头、电机、电池等硬件也复用汽车供应链，降本增效。

财务方面：人形机器人替代内部产线人工，提升公司毛利率

对特斯拉自身财务报表的影响而言，人形机器人对生产线劳动力的替代有望提升公司毛利率；我们以特斯拉 2024 年年报披露的财务数据和生产线劳动力情况作为人形机器人进行生产线人工替代的计算基础，整体思路是把产线分成两类，即整车生产产线和其他业务生产产线（如储能、电池等）。考虑到对于整车制造四大工艺即冲压、焊接、涂装和总装，行业普遍情况是冲压、焊接、涂装三大工艺自动化率较高而总装线自动化率较低（如上海工厂冲压、涂装车间自动化率接近 100%，生产人员主要集中在总装环节），因此我们对于整车产线机器人替代比例按近期、中期和远期分类分别假设0%、40%、90%，而对于储能等其他业务产线的替代比例，也考虑到如电池包等小件比整车零部件更小，完全替代难度角度，因此近期、中期、远期分别假设替代比例 1%、20%和 50%。基于此计算，若人形机器人能有效对特斯拉自身生产线人工进行替代，则近期、中期、远期毛利率分别可提升0.0pct、0.9pct 和 2.1pct；我们也认为随着机器人 BOM+维护成本持续降低+人机薪资差距扩大，预计该项技术带来的经营效益提升空间有望持续扩大。

市场空间：外销为主，美国全行业远期替代市场有望突破1.3 万亿美元

人形机器人应用场景将沿“特殊场景→制造业→服务业”路径拓展；当前人形机器人应用场景有限，主要服务于科研教育领域。随着技术路线逐步稳定与产业重构深入，其商业化落地可能性提高，预计将率先布局制造业简单重复岗位，进而从工业领域向交互要求更高的服务业领域延伸，并逐步实现多行业规模化应用。

以美国市场为例，远期人形机器人市场规模有望超万亿美元；基于特斯拉人形机器人单台定价 2 万美元目标，根据美国劳工统计局数据估算，美国制造业人形机器人替代市场：中期规模约 320.9 亿美元，远期规模约1283.5亿美元；服务业人形机器人替代市场：中期规模约536.5 亿美元，远期规模约10730.6 亿美元。全行业来看，远期行业空间有望突破1.3 万亿美元。