盐田港集装箱集疏运体系未来优化潜力与情景假设

下面以深圳集装箱吞吐量最大、运输结构最依赖 公路运输的盐田港为例，分析单一措施的发展潜力，为 情景分析提供基础。

1.盐田港未来推进集装箱铁水联 运的潜力

根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港铁路 集疏运量为23.2万TEU，较2016年增长59%，但仍仅占盐田 港集装箱吞吐量的1%左右。 根据Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究，货主、货 代企业选择集装箱运输模式主要受货源地、运输距离、（基 础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。由此分 析，盐田港未来发展集装箱铁水联运主要取决于三方面：一 是货源地可能转移的货运量（即货源地、运输距离），二是铁 路等基础设施的运力限制，三是铁路运输相对公路运输的 成本与时效性。

1.1 盐田港铁路运输货源地分析

短运距运输中，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更 具成本与实践优势（何静等，2009；俞平和叶玉玲，2015； 徐广岩，2019）。与省内运输相比，省外长距离运输更能发 挥铁路运输的优势。然而，根据本研究对盐田国际的调研， 目前盐田港省外集装箱吞吐量占比少，仅为10%左右。其集 装箱吞吐量以出口为主9 ；出口集装箱的货源地集中在珠三 角地区，90%以上为电子产品、家用电器、建材类等，绝大部 分来自广东省内——特别是珠三角地区，平均运距约100千 米，剩下10%为家具、陶瓷等，主要来自湖南、江西、贵州、四 川和重庆等地，少部分来自广东省内。 此外，由于缺乏稳定的货源地，平盐铁路每年的货源地 及运距变化幅度较大。例如，根据本研究对盐田国际的调 研，2016年，平盐铁路运输的省内货物占比高达60%；疫情 后，平盐铁路运输的省外货物占比提升到60%。所以，盐田 港有必要进一步扩大省外货源。

1.2 铁路线路和内陆港规划

盐田港铁路集疏运体系包括盐田港内装卸系统、内陆港 和铁路连接线。盐田港铁路集疏运的能力由内陆港的容量与 铁路运力限制共同决定。目前，盐田港在平盐铁路运力与内 陆港处理能力两个方面均存在短板： 首先，为解决平盐铁路运力不足问题，深圳市交通委 2016年发布《深圳市综合交通“十三五”规划》，提出平盐 铁路改造方案。根据规划，改造后的平盐铁路将由现状地面 铺设为主改为以地下铺设为主，由单线非电气化铁路升级为 双线电气化铁路，设计时速由30～50千米/小时提升至120 千米/小时（深圳市规划和自然资源局，2021）（见表4-2）。 目前，平盐铁路改造工程已于2022年12月正式开工，于2023 年上半年进入全线施工阶段，计划建设工期4年（深圳市盐 田区人民政府，2023）。

第二，在平盐铁路本身改造基础上，深圳市也规划在城 市外围和东莞、惠州等主要货源地建立近距离内陆港（深圳 市交通运输局，2017）。一方面，内陆港能够解决盐田港区 配套用地不足的问题。根据深圳市规划和资源局发布的《关 于盐田港后方陆域港口配套用地规划情况的报告》（深规划 资源〔2021〕175号），盐田港后方需要新增约70公顷港口配 套用地，才能支持港口升级转型。另一方面，内陆港也能将 部分集卡截流至内陆港，将集装运输从公路转移到铁路专用 线（高龙等，2019）。 根据《深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究》（深 圳市交通运输局，2017），盐田港将在平盐铁路复线建设的 同时，构建深圳平湖南与观澜黎光、东莞谢岗、惠州永湖等 内陆港，系统提升铁水联运能力。但由于东莞谢岗、惠州永 湖内陆港不在深圳市内，用地协调复杂，存在实施难度。相 反，平湖南位于深圳平湖物流园区，土地权属清晰，可率先 建立近距离内陆港（高龙等，2019）。深圳港内陆港体系规 划如图4-1所示。 第三，本文不考虑干线铁路运力不足的问题。实际上， 考虑到近期平盐铁路运量不大，其对干线铁路运力的影响较 小，可以忽略。

1.3 铁路运输成本和时效分析

即便盐田港的集疏港铁路运力得到提升，未来“公转 铁”的潜力仍受铁路运输成本与时效性的影响。在目前的 价格机制下，短距离省内运输铁水联运运价水平要高于公 路运价水平。公路实行市场价，特别在公路运力供给过剩 时，其运价优势明显（Agenbroad等，2016；中国环境报， 2022）。相较之下，铁水联运运价组成庞杂且缺乏调整的灵 活性，导致中短运距内其运价比公路运输更高（Mathisen 等，2015；L i和Guo，2019；生态环境部环境规划院， 2022）。本研究对盐田国际的调研显示，以盐田港到清远市 为例，公路里程约200千米，“门到门”运价约2200元，而铁 路“门到门”运价约3290元（包括港口倒短费290元、内陆 港装卸费220元、平盐铁路运费240元、京九铁路运费1620 元、到端装卸费220元、货车短驳费700元），比公路运输高 出1090元。 本研究对盐田国际的调研显示，虽然铁路运价高， 但在干线铁路 运价下浮与政策支持下，省内铁路 运价 几乎能够与公路运价持平。其中，京九铁路运价可下浮 50%～60%，以盐田港到清远市为例，干线铁路运价下浮 能提供可观的优惠（约800～900元），成为降低铁路运输成本最主要的贡献因素。同时，深圳市也按照考核年度铁 水联运完成的集装箱量，向多式联运运营企业提供补贴， 省内运输的资助标准为200元/标准箱（深圳交通运输委 员会，2018）。二者叠加，弥合了目前省内铁路成本高的问 题。但值得注意的是，依靠补贴推广铁路运输并不可持续， 未来仍需要采取更灵活的市场化定价机制（特别是铁路运 输），化解铁路成本高的问题。 此外，铁路运输的时效性也不高（亚洲开发银行， 2012）。以东莞市常平镇出口货物为例，本研究对盐田国际的 调研显示，公路运输从盐田港提空集装箱去装货，再返回港 口，仅1天完成；而铁路运输环节多，且受承认车、空车、装卸 货位、调机取送等因素的影响，从提箱到还箱用时将近3天。

1.4 盐田港集装箱铁水联运发展潜力

基于盐田港铁水联运现状、铁路与内陆港基础设施建 设节奏、政策规划文件，本文提出未来盐田港铁水联运发展 潜力： 从盐田港集疏港最大设计能力看，根据《深圳港集 装箱近距离内陆港体系规划研究》（深圳市交通运输局， 2017），考虑到平盐铁路的运输能力与平湖南内陆港的容量 设计，盐田港近期（2025年）与远期（2035年）可以达到的 最大铁水联运量分别为231万TEU/年、360万TEU/年，约 占盐田港2025年和2035年集装箱吞吐量的14%、20%。 但是，上述目标其实较难实现。一是铁路建设需要时 间，平盐铁路可能2027年才能完工。二是从省外货源地货源 增长的角度分析，平盐铁路复线改造完成以后，省外铁路货 源开拓有难度且仍需时日。因此，根据本研究对盐田国际的 调研，即便加快平盐铁路改造进展，2025年铁路集装箱运 量仅能从2022年23.2万TEU增长到120万TEU，仍将低于 231万TEU的铁水联运最大运力；远期综合考虑产业外移的 影响，盐田港省外运输货量将接近铁水联运最大运力，鉴于 货源开拓有难度，所以，2035年铁路集装箱运量将达到324 万TEU。 此外，本文综合考虑平盐铁路在疫情前后省外集装箱运 输量比例，假设在所有情景中，平盐铁路省外集装箱运输量 占比为50%。根据本文对盐田国际调研，2016年，平盐铁路 运输的省内货物占比高达60%；2022年，平盐铁路运输的省 内货物占比不足40%。综合上述情况，本文假设平盐铁路省 外集装箱运输量占比约为50%。

为实现强化情景中铁水联运的目标，有必要： ▪ 深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资工作 之一，指导并协助盐田港积极争取外省市的货源。为 更有针对性地扩展省外货源，深圳市交通运输局与盐 田港应深化港口陆向货源地、货物类型与集疏港方式 的数据统计，基于数据，挖掘与识别可转移至铁水联 运的重点货类与货源地。 ▪ 盐田港集团应加快内陆港与平盐铁路复线建设：加快 平湖南综合物流枢纽建设，完善高标仓、冷库等配套 物流基础设施；加快推进平盐疏港铁路改扩建和盐田 港区增加铁路到发线、装卸线工程，提升铁路运输运 力，力争于2025年完工。 ▪ 深圳市交通运输局、铁路部门、深圳平盐海铁联运有 限公司等应积极优化铁水联运商业模式。提升铁路编 组、中转、装卸效率等组织模式，采用“一单制”， 完善运价浮动机制，进一步取消合并铁路货运杂费， 逐步放开铁路货运竞争性领域价格，降低提水联运的 综合成本，提升铁路运输效率，改善时效性。

2.盐田港未来推进集装箱水水 中转的潜力

根据本研究对盐田国际的调研，2022年盐田港的集疏 港集装箱水水中转量为240万TEU，占港口集装箱吞吐量的 17%10，低于深圳港的平均水平。 同样，根据 Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究， 货主、货代企业选择集装箱运输模式主要受货源地、运输距 离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。 关于盐田港未来发展水水中转的潜力，本文主要从两个方 面分析：一是货源地可能转移的货运量（即货源地、运输距 离），二是水水中转的成本与时效性。

2.1 盐田港水路运输货源地分析

与铁水联运不同，盐田港水水中转货源地主要集中于广 东省内，且近期有稳定的货源地与增长潜力。根据本研究对 盐田国际的调研，盐田港水路运输的货源地中，具有增长潜 力的包括惠州（家用电器）、佛山（建材）、汕尾（汽车与零部 件）和中山（家用电器）等。 特别是在建设中的汕尾小漠港，作为盐田港集团在深 汕特别合作区的全资子公司，与盐田港已经形成组合港 的模式。小漠—盐田组合港依托比亚迪深汕基地投产后 发展的整车外贸及汽车原材料内贸业务，其吞吐量有望 逐步增加（深圳市商务局，2023）。随着小漠港吞吐量增 加，并与盐田港形成组合港，盐田港近期的水水中转量也 有望得到提升。 上述货源地的水水中转主要依靠沿海航线，避免盐田 港水深与航道条件不适合内河小型船舶的问题。这也意味 着，为提升盐田港水水中转量，不需要进行内河航道的高等 级航道升级等工作（深圳市交通运输局，2022e）。

2.2 盐田港水水中转运输成本和时效性

与铁路运输类似，未来盐田港“水水中转”的潜力仍受 水路运输成本与时效性的影响： 在一定运距下，水路运输成本更低，较公路、铁路运输 有成本优势。与铁路运输类似，水路运输的运价组成复杂 （包括取箱费、包箱费、公路短驳费用等），但水路包箱费 较低，仅为铁路的50%～60%，公路的12%～15%（徐广岩， 2019）。所以，对于时间价值不高的20英尺集装箱（50～80 元/箱∙小时），在运距为38～560千米时，水路运输运价较公 路运输与铁路运输更低，更具经济性（徐广岩，2019）。 但是，水路运输的时效性比公路运输更差。目前，尽管 盐田港通过组合港的模式，借助共享港区代码、海关互认， 提升货物通关效率，减少运输时间——例如中山进出货物 平均堆存期可由5～7天缩短至2天（中山网，2023），但水水 中转的时效性仍较低。这是由于：一是水路运输本身速度低 （彭传圣，2016）；二是水水中转需要聚集一定的货物量，才 会开行。即便开通“定点、定时、定航次、定价”的直达专线 班轮业务，其运输时间仍高于公路运输（黄一展等，2019）。 因而，水路运输适用于时效性要求不高的集装箱运输。

2.3 盐田港集装箱水水中转发展潜力

考虑到不断扩展的货源地、较低的水路运输成本与不 断改进的水水中转时效性，未来，盐田港水水中转吞吐量将 进一步提升，水水中转在港口集疏运中的占比也将提升。本 文根据现状水平与政策文件分析，提出未来盐田港水水中转 的潜力： 针对盐田港水水中转，较激进的目标设置是基于深圳 市交通运输局2022年印发的《深圳市综合交通“十四五”规 划》提出的目标（深圳市交通运输局，2022c）。其预期性指 标要求，2025年，盐田港水水中转运输量在港口集装箱吞吐 量中的占比要达到27%，2035年要达到45%。但上述目标较激进，具体原因如下：一是本文基于对盐 田国际的调研，2022年，盐田港水水中转比例只有17%，距 离2025年27%的目标甚远；二是盐田港2022年未能完成深 圳市交通运输局对港口运营企业提供水水中转补助所要求 的目标——20.5%11（深圳市交通运输局，2022d）。考虑到 上述目标较激进，本文基于对盐田国际的调研，建立了一个 相对符合现状发展趋势的情景：2025年，盐田港水水中转 比例达到深圳市水水中转补助目标；2035年，该情景仍以公 路运输为主，水水中转占比为31%（公路运输占比为52%）。 值得注意的是，如本节分析，盐田港水水中转主要吸引 省内货源，而铁水联运主要吸引省外货源。所以，盐田港的 水水中转与铁水联运定位有别，货源地不同，几乎不存在竞 争关系，反而能形成有益补充。

监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港 之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模式。 

3.盐田港未来推广新能源重型 集卡的潜力

根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港的集 疏港以公路为主，公路集装箱运输占盐田港集装箱吞吐量的 80%左右。根据淡旺季差别，每日进出盐田港的集卡数量为 1～2万辆。 未来，在保守情景与强化情景下，随着盐田港逐步推进 集装箱铁水联运、水水中转，盐田港集卡数量将不断减少， 对城市交通的影响及相应排放将降低（Zhang等，2021）。 但如果未来盐田港仍以省内货源为主，公路运输由于成本与 时效性优势较明显，将仍发挥一定作用。因而，即便在集疏 港体系优化措施下，盐田港仍需要通过新能源集卡置换实现 减污降碳。 目前，除10辆左右在试点的新能源集卡外，深圳尚未推 广新能源集卡。未来，盐田港新能源集卡的推广潜力受新能 源货车技术与成本两方面影响。

从技术角度看，基于本研究对2021年《免征车辆购置 税的新能源汽车车型目录》（工业和信息化部，2021）中新 能源货车车型的分析，纯电动中重型货车标称续航里程均为 200～400千米。本研究基于Wen等（2020），分析盐田港 集疏港货车的主要目的地，根据百度地图测算从盐田港到这 些主要目的地的单程运距（见表4-5），并结合运输企业调研 的车辆运营特征，分析新能源货车潜在挑战。现状下，虽然 深圳市内以及与深圳相邻的东莞、惠州大部分地区，单程运 距为100～150千米，基本在纯电动中重型货车续航里程范 围内，但本研究对集疏港运输企业的调研显示，由于集卡目 的地不固定（并非固定在特定城市）、日里程波动大，即便能 完成深圳相邻城市的运输，也难以完成珠三角城市日行驶 里程接近（或超过）500千米的省内运输。 未来，随着续航里程提升、充电时间降低，采用新 能源集卡承担省内运输将成为可能，但省外（如江西） 800～1000千米的单程运距仍将面临续航里程、载重损失 等挑战。

从成本角度看，纯电动集卡现状总拥有成本仍高于柴油 集卡。以282千瓦时纯电动42吨的4×2半挂牵引车为例，如 果日行驶里程约为170千米（即集中于深莞惠地区的集疏港 运输），运营年限为6年，根据本研究对集疏港运输企业调 研的参数计算（见表4-6），柴油集卡的6年总拥有成本约为 149万元，而纯电动集卡的总拥有成本约为165万元，比柴油 集卡高出约16万元。近期（2025年），即便针对深莞惠地区 集疏港，推广新能源集卡仍需政府在购车与充（换）电基础设施方面的资金支持；中长期（2035年），随着纯电动集卡 成本下降与技术提升，即便在无补贴或少量补贴下，纯电动 集卡有望能在省内实现加速推广。

本文根据深圳市现状新能源集卡推广水平、政策文件 分析，提出未来盐田港新能源集卡推广潜力： 考虑到目前深圳市尚无成体系的新能源集卡试点项目 （仅有10辆试点车辆在测试），且无相关激励政策，所以，本 文假设到2025年，即便在保守情景与强化情景下，盐田港新 能源集卡数量仍处于较低水平，在集卡车队（即保有量）中占 比仅有0.5%～1%，即约75～130辆新能源集卡投入运营12。 到2035年，盐田港新能源集卡数量将上升。本文主要 基于国家层面预测以及深圳新能源车辆推广力度做情景假 设。研究预测（李晓易等，2021），全国层面2035年新能源 中重型货车销量在新车销量中占比能达到5%（保守情景）与 15%（激进情景）。由于深圳的新能源汽车推广程度全国领 先，所以，本研究假设到2035年，新能源集卡在集卡车队中 占比在保守情景下可达到5%，在强化情景下可达到15%（见 表4-7）。这部分新能源集卡主要用于省内（短距离）运输， 不涉及省际（长距离）运输。

考虑到本文对强化情景中，2035年新能源集卡在车队 中占比的假设可能较保守，易低估新能源集卡推广的前景及 其减排潜力，所以，本文第5章也分析了在强化情景基础上， 2035年新能源集卡在车队占比95%13时的减污降碳潜力。

4.情景设置

综上所述，本研究共建立三个情景，分别为基准情景、 保守情景、强化情景。各情景参数假设总结如下：

（1）基准情景：假设未来盐田港集疏运结构、新能源集 卡推广水平均与2022年基准年水平保持一致，即仍高度依 赖公路运输，且尚未推广新能源集卡。该情景可用于评估保 守情景与强化情景的减排潜力。

（2）保守情景：该情景主要从可否实现的角度出发， 基于本研究对盐田国际的调研与文献分析，设置参数。假设 未来盐田港会采取运输结构调整优化措施，到2025年，盐 田港水水中转和铁水联运集装箱吞吐量的占比分别上升到 21%和7%，较2022年高出4%～6%，新能源集卡开始试点 推广。到2035年，水水中转和铁水联运的占比进一步上升到 31%和18%，新能源集卡保有量占比为5%。值得注意的是， 考虑到铁路建设与货源扩展需要时日，难以在短时间（未来 2～3年内）将水水中转与铁水联运占比快速提升10%～13%， 加之中长期盐田港货源地具有较大不确定性，所以，该情景 无法实现深圳港相关规划中提出的盐田港2025年与2035年 的运输结构调整目标（特别是水水中转目标），盐田港仍以 公路运输为主：公路运输在港口集疏运中占比52%，水水中 转和铁水联运占比分别为31%和18%。

（3）强化情景：在保守情景的基础上，通过近期政策大 力引导，深化港口运输结构调整，加速推广新能源集卡，进 而完成深圳港相关规划提出的运输结构调整目标。所以，在 强化情景下，到2025年，盐田港水水中转和铁水联运的占比 将上升到27%和14%（较2022年提升10%～13%），并实现新 能源集卡试点推广。到2035年，水水中转和铁水联运占比进 一步提升到45%和20%，届时盐田港将以水水中转为主，高 碳排放的公路运输在集疏运结构中占比仅为35%（即水水中 转与铁水联运占比之和超过公路运输）。此外，新能源集卡 即将进入规模化推广阶段。

从省内和省外集装箱吞吐量看，首先，未来省外集装箱 货源与吞吐量将持续增长。本文假设不同情景下，盐田港 未来省内、省外集装箱运输需求构成与基准年（2022年）一 致，均以省内集装箱为主，其占港口集装箱吞吐量的90%。 所以，到2025年和2035年，盐田港省外集装箱吞吐量较 2022年分别增加25万TEU与40万TEU（见表4-9）。 其次，未来，随着运输结构优化，公路运输中省外货 物运输占比将不断减少：到2035年，在基准情景下，公路 运输中省外货物运输占比达11%；在保守情景下，公路运 输中省外货物运输占比下降至2%；在强化情景下，基本所 有省外运输需求均转移到铁路运输，公路运输和水路运 输均为省内运输（见图4-2）。在本文的情景假设下，铁路 运输中，2025年和2035年省外货物运输占比始终维持在 50%左右。