散运行业需求及供给情况如何？

工业经济下行中有所承压，供给端缓增下静待恢复。

1.需求端：全球工业经济下行，散运需求有所承压

散运行业主要运输货种包括铁矿石、煤炭、粮谷等，与全球工业经济密切相关。就单一品种来说， 铁矿石是散运当中占比最大的一项，接近 30%，煤炭占比也接近 1/4，二者合计占比超过一半，而 铁矿石和煤炭是钢铁制造的原材料，钢铁是工业、建筑业和机械制造业以及大多数工业产品的主要 原料，煤炭还是火电的主要原料，因此散运行业景气度与全球工业经济密切相关，当工业经济较为 景气的时候，钢铁需求上升，带动煤炭和铁矿石这类大宗干散货的贸易需求。

反映全球工业景气度的 PMI 指数与干散货运输景气度相关。PMI 是经济运行活动的重要评价指标和 经济变化的晴雨表，当全球经济复苏的时候，干散货运输的需求往往较旺盛，2020 年由于疫情导致 PMI 大幅低于枯荣线，而后随着全球经济复苏，PMI 开始步入上行阶段直至 2021 年年末，同期 BDI 指数大幅上行。而后随着全球 PMI 逐步见顶回落至枯荣线附近，工业景气度下降，干散货运价指数 大幅下跌。

全球钢铁产量与 BDI 指数高度相关，前者领先后者大概两到三个月左右时间。一般来说，钢铁生产 需要铁矿石和煤炭，当钢铁产量上升时，对铁矿石和煤炭的需求增加，铁矿石和煤炭库存下降，而 后铁矿石和煤炭的海运贸易需求上升，BDI 指数上升，因此钢铁产量的走势会领先于散运运价指 数，根据我们对历史数据的观察，前者大概领先后者两到三个月左右。

中国是全球最大的煤炭进口国，国内煤炭进口增速与散运景气度相关性较高。2021 年我国煤炭进口 量达到 32366 万吨，同比增长 6.4%，2020 年我国煤炭进口量占世界总量的 20.8%，是世界最大的煤 炭进口国，由于煤炭是干散货运输结构中占比较大的品种，因此国内煤炭进口边际变化对散运景气 度的影响相对较高，国内煤炭进口数量月同比增速与 BDI 有较强的相关性，今年下半年以来我国煤 炭进口增速明显回落，同期 BDI 指数也呈现大幅走弱的趋势。

澳大利亚是全球最大的铁矿石生产国和出口国，其铁矿石生产和出口情况影响散运景气度。2020 澳 大利亚铁矿石产量达到 9.2 亿吨，占全球铁矿石产量的 40.4%。另据 Refinitiv 跟踪数据显示，2020 年 其出口量达到 8.7 亿吨，全球占比高达 57.5%，出口量占产量的 90%以上，说明大部分澳大利亚铁矿 石都是出口外销，考虑到铁矿石作为散运当中占比最大的货种，因此澳大利亚的铁矿石生产和出口 情况对散运景气度的影响较大，从 BDI 季度均值和澳大利亚铁矿石季度产量均值来看，二者相关性 也较好。

2.供给端：散货船在手订单比例处于低位，未来散运供给增速缓慢

散货船在手订单量和在手订单比例均处于低位。据克拉克森统计，截止 2022 年 8 月，散货船在手订 单量为 7019 万载重吨，在手订单船舶数量为 901 艘，散货船在手订单比例仅为 7.30%，散货船在手 订单量和订单比例均处于近十年的低位，未来两年散货船供给增量有限，有利于后续需求回暖后运 价的上行，同时由于散运需求是一个快变量，而供给是一个慢变量，当需求明显超预期增长时运价 上行的弹性往往较大。

2020 年散货船拆船量较大，今年运力净增量有所下降。2020 年受疫情影响，全球经济预期悲观，散 运需求疲弱，运价低迷，散运拆船量明显增加，达到 1529 万载重吨。2021 年和 2022 年 1-8 月，船东 普遍拆船意愿较低，拆船量分别为 515 万载重吨和 236 万载重吨，虽然拆船行为减少不利于散运运 力的退出，但由于今年 1-8 月的散货船交付量相较去年同期减少 657 万载重吨，预计今年散货船运 力净增量有所下降，同时当前散运指数出现明显下跌，四季度散运拆船量或将有所上升。

散货船新船订单与行业景气度有关，今年新增订单量明显下降。散运行业的新船订单受行业景气度 影响明显，通常当散运行业景气度大幅上行期间，散运价格大涨会刺激散货船船东向造船厂下订 单，2021 年散运整体景气度随欧美工业经济恢复上行，BDI 指数在去年 10 月曾突破 5500 点创下近十 年以来高点，因此 2021 年散货船新增订单较多，不过相较于 2013-2014 年散货船的新增订单量，这 一轮虽然散运运价指数上行幅度超过了 2013-2014 年，但新增订单的程度却有所不及，主要原因是 部分造船厂坞位被集装箱船挤占。今年以来散运指数大幅回落，使得新增订单量也出现了明显的下 滑，预计未来散货船运力将缓慢增长。

散货船平均年龄近五年持续上行，拆船平均年龄处于低位。截止 2022 年 8 月，散货船整体平均年龄 为 11.44 年，自 2016 年开始，散货船整体平均年龄持续上行，反映当前散货船运力增加较慢，当前 散货船新船订单比例较低，预计后续平均年龄将继续增加。而从散货船的拆船平均年龄来看，当前 整体拆船平均年龄为 23.14 年，整体位于一个低位，拆船平均年龄降低有助于散货船运力出清，优 化散运的供给一端。

散货船航速近五年整体较平稳，关注后续环保新规的影响。散货船近五年的航速大部分在 11-11.5 节的区间，通常当散运市场景气度处于上升区间时，散货船逐步提速，当散运景气度处于下行区间 时，散货船逐步降速，不过总体来看，散货船航速较为平稳。与油轮一样，散货船航速也会受到环 保新规的影响，IMO 公布的 EEXI 环保新规即将在 2023 年 1 月 1 日实施，环保新规下，散货船航速或 将出现下降，这将部分限制散货船的有效运力。