中国插混汽车市场背景如何？

插混汽车连续超 3 年增速超越纯电动汽车。

中国新能源乘用车市场从 2020 年开始迎来爆发增长。新能源乘用车主要分为纯电动和插电 混合动力两种动力形式（氢燃料电池乘用车销量基本可以忽略）。 新能源汽车行业爆发的初期，纯电动汽车是主要的驱动力，出现了特斯拉 Model 3、小鹏 P7、 蔚来 ES6、比亚迪汉等明星产品。2021 年 3 月 8 日，比亚迪 DM-i 混动系列的首款产品秦 Plus DM-i 上市，凭借良好的驾驶体验和超低的油耗，DM-i 迅速成为现象级产品，自此在长 达 3 年多的时间内，插混汽车的销售增速一直领先纯电动汽车。

插混汽车按照基本的动力传输路径主要分为三类：1）串联混动，发动机不驱动车辆，只带动 发电机发电，电能使驱动电机驱动车辆。2）并联混动，发动机和电机同时驱动车辆 ，或发动 机同时带动车辆和发电机。3）串并混联，可通过离合器等结构在串联和并联两种模式间切换。 插混汽车分类中，串联混动发动机不能驱动车辆，只作为增加电动里程的增程器，又称增程 混动（下简称 EREV），而并联混动和串并混联发动机可直驱车辆（下简称 PHEV，PHEV 广义概念包含所有插混汽车，这里取其狭义概念便于区分）。

插混汽车补能效率近年来没有本质变化，销量提升主要由于产品经济性提升。主流插混汽车 产品主要均采用串联和串并混联两类混动技术架构，涌现出三股增长浪潮： 1） 现象级 PHEV 产品比亚迪 DM-i，采用串并混联架构。自 2021 年 3 月上市起，比亚迪在 插电混动市场的市占率持续提升，至 2022 年一度超过 60%。 2） 问界、零跑、深蓝等品牌追随理想的 EREV 产品，采用串联架构。自 2022 年 7 月问界 第二款车型 M7 开始交付起，以理想、鸿蒙智行、深蓝、零跑为代表的 EREV 开始占据 越来越大的份额。 3）吉利、奇瑞等传统车企不断进步的 PHEV 车型，主要采用串并混联架构。自 2023 年年中 开始，吉利、长城、奇瑞等车企密集推出产品力出色的 PHEV 车型，进一步推动了插电混动 汽车市场的增长。

国内用车通勤需求大，插混车型必须针对性解决通勤状态发动机效率低的问题。据《中国新 能源汽车大数据研究报告 2024》，中国插混车辆的平均纯电行驶里程占比不足一半，发动机 参与度较高。而插电混动车辆超过 90%的出行行驶里程在 40km 以内，主要用于工作通勤和 短途接送，平均行驶速度低，需要面对频繁的加减速和启停，不利于发动机高效发挥。

串联和串并混联汽车使用串联工作模式时有“两个解耦”： 1）发动机转速与行驶需求解耦，发动机与车轮间无机械连接。发动机只发电不驱动，无论车 辆处于高低速、加减速或是启停状态，发动机可以保持工作在适宜的转速。 2）发动机功率与行驶需求解耦，发动机功率可不等于驱动功率。如果车辆行驶的功率需求大 于发动机功率，电池放电可以补上剩下的功率需求，如果车辆行驶的功率需求小于发动机功 率，多余的发电功率可以给电池充电。 两个解耦下，发动机可以自由工作在最佳经济性状态。电控系统控制发电机的磁场强度，调 节发动机的转矩和转速，达到无级变速的效果。图 7 的万有特性曲线中，反比例曲线为等功 率曲线，x 轴表示发动机转速，功率和转速的自由调节意味着发动机可以自由工作在效率 map 中的任意工作点。

相比而言， 如果是单并联架构（如 P2），由于与行驶需求不解耦，发动机转速受限于行驶 速度，因此并联架构只有发动机的功率可以自由调节。 串联工作模式占混动系统工作状态的比例越高，发动机的标定和优化工作就越简化为优先提 高发动机的极限效率。这直接催生出比亚迪和吉利超过 46%热效率的混动专用发动机，行驶 时可持续保持在高效区间，再乘以电机效率和传动损失，城市工况也能保持 40%的系统综合 效率。作为对比，传统燃油车发动机由于需要考虑复杂工况的优化，最高热效率水平接近 40% 都非常困难，燃油车动力系统低速城市工况热效率不足 20%。 由于串联工作模式在通勤场景良好的节油效果，国内主要插电混动车型几乎都支持串联工作 模式。比亚迪的 DM-i 在串联增程混动架构基础上，增加了用于发动机直驱的离合器和一 套传动比适合高速工况的减速齿轮。在车辆以较高速度行驶时，离合器闭合，DM-i 的发动机 可以直接高效驱动车辆。 以串联结构为基础，其它汽车制造商也发展出自己不同的串并混联混动架构，和 DM-i 的区 别在于将电机和发动机集成到混动专用变速箱（DHT），而非使用单挡减速器结构，让发动 机更多参与到驱动车辆的过程。 插混汽车销量快速增长，技术不断迭代的同时，质疑的声音一直存在：随着三电技术的不断 进步，混合动力将仅是过渡期的选择还是会长期存在？这是本研报试图分析的问题。

补能效率更高是插混相较纯电动车型的重要优势，但纯电动汽车补能效率正不断提升： 1）纯电动汽车单车带电量持续增长，补能频次和里程焦虑下降。2022 年至 2024 年，中国 纯电动汽车平均单车带电量分别为 50.9kWh、54.7kWh、57.1kWh。 2）快充网络建设不断建设。截至 2025 年 5 月，国内共统计有公共直流快充桩 173 万个。其 中，240kW 以上充电桩近 20%为 2025 年 1~5 月期间新增，而 60kW 以下的直流充电桩仅 有约 10%为 1~5 月新建。按照 57.1kWh 的纯电单车带电量计算，2C 快充对应 114.2kW 以 上的充电功率。若以 120kW 的充电功率作为“2C 充电桩”的分界，其保有量占直流充电桩 的比例已经从 2024 年底的 30.5%提升到 2025 年 5 月的 32.2%。

3）快充车型持续渗透。2024 年，2C 以上快充车型销量占纯电动车型总销量的比例从年初的 30%持续提升至年末的 40%以上。虽然 8 月以旧换新补贴加码后低价纯电动汽车销售占比持 续高位，但快充快速渗透的趋势并未改变。

2C 快充指电池峰值充电功率（单位 kW）大于电池带电量（kWh）的 2 倍，理论上如果充电 功率一直维持在峰值，对应半小时可以将电池从空电充满，实际由于热效应和电池寿命保护 的需要，一般 2C 快充电池电量从 30%充到 80%的时间约在 20 分钟左右，已经可以有比较 好的充电体验，同时伴随快充网络的持续建设，可以大大缓解消费者的补能焦虑。

随着纯电动汽车补能效率的提升，插混汽车相对纯电的经济性成为其能否长期存在的基础。 下文将分析插混产品和技术的趋势，并选取典型的技术方案作为经济性分析的基础。