无人物流车落地场景、推广难点、降本与市场空间如何？

在快递末端配送场景，基于当前快递行业成本结构、派费水平、无人物流车技术与价格、 总部与加盟商分成比例，若 30%的件量由无人物流车配送，加盟制快递可节省约 4%的成 本。

1.无人物流车用在哪里？

无人物流车目前大规模落地场景为快递末端配送中的“网点到驿站”段。一个简化的快递 流程为：揽件→支线运输→中心分拨→干线运输→中心分拨→支线运输→派送。其中揽件和 派件均由加盟商完成，流程类似。以派件为例，通常有三种方式：1）从加盟商网点直接派 至客户手中；2）从加盟商网点派送至快递柜；3）从加盟商网点派至驿站。其中，第三种 方式为目前最主流的揽派方式，根据件量密度不同，加盟商通常使用三轮车、小面包车、 小卡车。

与快递末端配送类似，路线重复、货量小、频次高的场景均适用目前的无人物流车，例如 社区团购、商超零售、生鲜冷链等。城市配送场景，顺丰同城与肯德基在深圳推出无人车 智能餐饮配送服务，以“无人车+骑手”协同配送模式，肯德基员工负责餐食的标准化装箱， 顺丰同城骑手在首尾两端装卸并交付；菜鸟无人车在合肥承担大型连锁零食品牌从仓库到 门店的补货工作，门店提交补货需求后，无人车将商品从城市周边的仓库配送到门店。在 封闭园区场景，驭势科技的无人驾驶引导车在香港国际机场运送行李。

具备辅助驾驶功能的重卡也在快速落地。公路运输成本中，人工与燃油成本占大头，部分 快递企业在干线运输环节使用具备智能辅助驾驶功能的车辆，辅助驾驶功能可减缓司机长 途驾驶的疲劳、加强安全保障，原本需要 2 名司机的路线可逐步减少为 1 名司机，并通过 巡航算法节省油耗。

未来，随着开放场景下数据量提升、自动驾驶技术对复杂情况处理能力升级，L4 级自动驾 驶物流车或可具备应对更复杂路况的能力，可逐步拓展至距离更长、频次更高、货量更大 的城市配送、长距离干线运输等场景。

2.无人物流车继续推广还有哪些难点？

路权开放是无人物流车继续推广的核心难题。目前我国无人配送行业的相关文件指引只涉 及技术标准层面，还未延伸至行驶过程中的法律法规及政策。现有的政策主要出现在地方 城市的管理政策，各城市政策对于无人配送车未有车型进行定义和分类，管理上都暂时按 照非机动车规则进行管理。无人物流车如何定义、以什么身份上路、上路后如何管理等问 题均缺乏统一标准。此外，事故责任如何认定、无人物流车采集的路线数据如何管理等延 伸问题也需要制定相关法律法规。

大规模应用后，技术角度亦存在较多难点。大规模部署后、无人物流车会遇到数倍的复杂 长尾情景，例如夜间、雨雪、沙尘等极端天气，人车混行等，车企、使用者仍需要漫长的 磨合调试过程。大规模应用后，如何推动无人车自动采图、自动适应快速变化的道路环境 也是迫切需要解决的问题。

最后，无人物流车是否会大范围替代人工，是否会引起大面积社会舆论，现存千万快递员 的工作内容应该如何调整，也需要相关方不断探索。无人物流车的应用与无人化本质是技 术、法规、成本的三角博弈。

3.无人车如何助力企业降本？

在快递末端配送场景，基于当前快递行业成本结构、派费水平、无人物流车技术与价格、 总部与加盟商分成比例，若 30%的件量由无人物流车配送，加盟制快递可节省约 4%的成 本。 首先，我们定义无人物流车使用场景为“网点到驿站/快递柜”的派送服务。快递从分拨中 心配送至各网点后，通常由快递员配送到客户手中，作为报酬，网点按配送件数支付快递 员派费。快递员有两种配送模式：1）送快递柜/驿站：按照客户要求，配送至客户所在区域 的快递柜或驿站，作为报酬，小哥需拿出部分派费（通常为 50%左右）支付给快递柜或驿 站。2）送货上门：小哥可留存网点支付的全部派费。方式一小哥到手派费只有方式二的 50%， 但通常可以批量派送，实际到手派费并未减少。在情况二中，小哥的实际工作为将快递从 网点运送至末端驿站，这部分工作批量运输、无需直接对接客户，是无人物流车较易取代 的工作。 然后，我们测算无人物流车将快递从网点配送至末端驿站的成本。以主流 5m³车型为例， 假设购置成本为 50000 元、单月使用成本（含 FSD、保险、维修、电费等）为 3000 元， 常见质保时间为 5 年。每辆车单日往返 4 次驿站，平均装载 480 票快递，对应单票成本为 0.067 元。

基于以上假设，我们测算无人车末端配送的降本空间。为简化讨论，我们假设网点支付给 快递员的派费是 1 元（实际约 0.8~1.2 元左右）。当前末端配送件量中，约 70%送至驿站/ 快递柜，30%上门配送。未来，假设 30%的件量由无人物流车配送、40%件量由快递员送 至驿站/快递柜、30%件量仍由快递员上门配送，由于 30%的件量由快递员派送改为无人物 流车配送、网点平均单票成本由 1 元降低至 0.87 元（中性假设），根据下表测算，若 30% 的件量由无人物流车配送，网点可节省约 13%的派费成本。

从快递企业角度，考虑到网点使用无人车的经济性、路权开放进度、网点购买意愿等因素， 假设节省的成本在总部与加盟商均享，我们认为：1）中性假设下，30%的件量将由无人物 流车进行末端配送，通达系总部可降低约 4%的成本；2）乐观假设下，50%的件量将由无 人物流车进行末端配送，通达系总部可降低约 6%的成本；3）谨慎假设下，10%的件量由 无人物流车进行末端配送，通达系总部可降低约 1%的成本。

相较于无人物流车为快递企业带来的直接降本，我们认为投资者也应重视企业能否凭借无 人物流车带来快递全链路服务能力的差异化。例如，快递员无需频繁往返网点与驿站取件 后，是否可将多余时间用于上门揽送、客户拓展等增值服务。长期来看，品牌溢价来自服 务溢价与稀缺性，技术不是壁垒，能否通过优秀的管理能力合理应用技术、为客户提供差 异化资源与服务，才是快递企业摆脱常态化价格战的根本。

4.无人物流车市场有多大？

快递末端配送是无人物流车规模化应用的第一步，仅快递网点到驿站这一细分场景，预计 潜在市场空间为 366 亿元。无人物流车在快递场景已步入大规模应用阶段。针对前文所述 的快递末端配送场景，2024 年我国快递件量为 1751 亿件，预计 2030 年行业件量达到 2984 亿件，年化增速约为 9.3%。以前文测算为例，若 2030 年，全部末端配送均使用无人物流 车，仅快递网点到驿站这一场景，对应无人物流车市场规模为 366 亿元。

据中国汽车工程学会等发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测 (2025/2030)》，2030 年，自动驾驶各落地场景的产值增量空间将达到 7459 亿元。其中， 干线物流运输是最大的落地场景，2030 年产值增量达到 2822 亿元；城市物流配送产值增 量约为 1416 亿元，包含城市内三公里及以上的物流配送场景；城市末端配送产值增量约为 977 亿元，其中快递末端配送占比约 37%（366 亿元），此外还包括外卖等即时、短距离城 市配送场景；此外，封闭场景的港口无人运输、矿山无人运输和自动环卫清扫产值增量分 别达到 58 亿、675 亿和 471 亿元；作为公共服务的 Robotaxi 和 Robobus 2030 年产值增 量分别为 756 亿、284 亿元（注：这里使用产值增量而非市场规模，主因智能网联/自动驾 驶汽车是汽车产业的转型升级，智能网联汽车产值也包含汽车生产制造部分，因此从“产 值增量”角度分析自动驾驶为汽车行业带来的增量）。