民用航空定义、分类、产业特点及未来空间分析

战略性产业，较高进入壁垒。

用航空是指使用民用航空器从事除军事、海关、警察等飞行任务以外的航空活动。民用航空包括了公共运输航空和通用航空两部分。公共运输航空是指使用民用航空器从事运送旅客、行李、邮件或者货物等方面的飞行活动；通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

客机类型可以分为支线客机、干线单通道窄体客机和干线双通道宽体客机。支线客机通常是指100座位以下的小型客机，飞行距离在 600-1200km，主要承担局部地区短距离运输，典型的机型如中国商飞的ARJ21。干线客机一般是指 100 座位以上的客机，用于主要城市之间的运输。单通道窄体式客机一般指飞机机身宽度小于4.72 米，有一条过道，客座量为 100-200 左右，典型的飞机如空客 A320 以及中国商飞的C919。而双通道为宽体客机，客舱内部的座位分为左、中、右三个区域，双通道的有两条过道，客座量通常在300 左右，典型的飞机机型如空客 A350。

民机制造业具有极高的战略意义。飞机制造业对于国民经济、就业、技术进步具有重要作用，因此主要大国均将飞机制造业作为其战略型支柱产业，并推出相应产业政策支持其发展。欧盟认为航空航天产业具有两个重要的战略意义：1）实现经济持续增长和提供高收入就业岗位；2）保持欧洲在世界的影响力和实现战略目标的重要手段。在拉动经济增长方面，根据美国波音公司测算，民用飞机销售额每增长1%，对国民经济增长拉动0.714%。带动就业方面，1 名飞机制造工人的背后需要 80 名零部件领域的工人。技术进步方面，民用飞机制造对于科技发展具有巨大的带动辐射作用，有效的带动新材料、新能源、高效计算机技术、先进微电子技术等。日本做过一次 500 余项扩散案例分析，有 60%的技术源自于航空工业。

由于具有研发壁垒高、资金壁垒高、全球化竞争、市场容量低等特点，飞机制造是一个充满风险的寡头垄断产业，后进企业进入该行业的壁垒极高。自 20 世纪 40 年代起，飞机制造业的竞争格局由最开始的多家企业并存，通过公司之间的合作和兼并收购，目前形成了波音和空客的双寡头垄断格局。巨大的技术研发、资金投入壁垒带来较高的进入难度。飞机制造业特点包括需要大量前期研发资金（可高达上百亿美元），长期流动资金的赤字运作（5-6 年），以及成本回收期滞后（10-14 年）。飞机是集基础科学、原材料、电子、机械等先进技术于一身的产业，产业链长、集成度高。飞机制造业的突出特点是型号风险极大，在研发阶段制造商务求保持产品的先进期望飞机具备更长的生命期，因此研发投入将极其巨大。除研发投入外，飞机厂商还需要巨额资金添置设备(比如风洞、试验台、机床)以及维护庞大的售后服务网络。

全球化竞争：民机面向的市场是全球市场而不是区域市场。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标。市场容量低：民机与其他制造业的情况大相径庭，后进国家可以通过大量生产汽车、消费电子等产品不断提高质量、降低成本，但是飞机并不能提供上述行业相同的容量，历史上最畅销的737 飞机最多一年也只有330架的销售记录，大部分飞机型号年产不足 50 架。因此需要下游高度集中才能够产能规模效应，覆盖昂贵的研发成本。

随着下游客运量的增长，航空制造业整体呈波动向上趋势。自 1970 年以来, 全球大型商用飞机制造业的产量在波动中增长。订单受到经济增速、客机更换周期、下游客户现金流、原油价格等影响。一般来讲，一架飞机的平均使用年限是 11 年。同时，航空制造公司新产品的推出等也会影响产业周期。自从 1970 年起，全球大型商用飞机的交付数量与日俱增。需求端，由于航空交通方式的普及和商业化加速，使得越来越多的旅行和商务往来通过航空这一交通方式来实现，极大程度上加快了航空业的发展，随着需求量的增大，各类航司都加大了飞行线路和班次来满足顾客的需要，因此伴随着航空业的发展，飞机制造业也蓬勃发展，可以看到从 1970 年到 2010 年全球大型飞机的交付量从不足 400 架到年交付量超过1000 架。产能也提高了一倍多。极大的满足了航空业发展的需要，交付种类、规模都有了极大的增长。

2019-2022 年，受到空难和疫情影响，航空制造受到大幅重创。2019 年，美国波音公司生产的737MAX机型飞机发生两起空难，造成 346 人丧生，随后该机型遭全球停飞。2020 年 1 月，波音停止生产该机型。受737MAX 系列飞机停飞影响，波音 2019 年度净亏损 6.36 亿美元。2022 年 3 月 21 日，中国东航一架波音737飞机于广西坠毁，事故机型为 737-800(波音 737NG 系列) ,本次事故使波音 737 系列飞机安全性再次陷入争议。随着疫情影响逐步消除，全球交流更为密切频繁，航空业有望恢复到疫情前状态。

从下游民航市场来看，民航运输业受到 GDP 发展水平、人口数量、国家交往程度、替代出行方式的发展等外部因素影响以及航司数量、运价水平、机场数量的内部因素的影响。总的来说，疫情影响消除后，随着GDP的不断增长民航客运周转量有望持续提升，总体增速与 GDP 增速相当。随着 2022 年底疫情防控政策的放松，民航产业呈现复苏的势头，2023 年第一季度民航运输总周转量达到 239.9 亿吨公里，较上年同期增长39.7%，尤其是旅客周转量方面，较上年同期增长 75.7%。

民用市场空间广阔，单通道客机仍是需求主流。根据中国商飞预测年报（2022-2041），未来20年间，全球航空旅客周转量将以平均每年 3.9%的速度递增，各类型喷气客机的交付量将达到42428 架（25824架新增，15460 架替换），总价值 6.4 万亿美元，平均 3200 亿美元每年。中国航空旅客周转量年均增长率将为5.61%，为全球最高。到 2041 年，中国的机队规模将达到 10007 架，占全球客机机队比例21%，成为全球最大的单一航空市场。2022~2041 年中国航空市场将补充 50 座级以上客机 9284 架，价值约1.47 万亿美元，年均市场735亿美元。其中，单通道喷气客机 6288 架，价值量为 7490 亿美元（年均 374 亿美元），双通道客机2038架，价值量为 6730 亿美元（年均 336 亿美元）。

波音预测未来 20 年中国民航市场规模将会继续扩大。2022 年 10 月波音发布《中国民用航空市场展望》，认为随着中国经济的增长，中国的民用飞机机队规模在未来 20 年中将增长一倍以上，约3900 架的民航机队规模到 2041 年将增长到 9600 架以上。中国在未来 20 年将需要价值 1.5 万亿美元的8485 架新飞机来服务乘客出行和贸易发展，该需求占到了同期全球飞机交付量的五分之一以上。此外，货机机队规模到2041 年将超过800架，增长超过三倍。

2002 年国内三大航重组以来，各航空公司纷纷推出“客货并举”战略，成立专业化的货运公司或货运部门，开展航空物流业务。中国全货机机队连续二十年保持增长，年均复合增长率高达15.5%。2020-2022年，疫情期间客机运力大幅削减，航线腹舱运力下降，货机需求大幅增长，一方面全货机数量增加，另一方面客机拆除座椅得以适航豁免，客改货飞机数量迅速增加。2022 年 2 月，民航局印发《“十四五”航空物流发展专项规划》，预计“十四五”时期航空货邮运输量保持快速增长，年均增速达 7.0%，2025 年达950 万吨，在全球主要经济体中位于前列。为此，“十四五”时期我国民航实施客货并重的发展策略。中国商飞预测，未来二十年中国将交付货机 650 架，预计到 2041 年，机队规模将达到 736 架。