如何看待美国航空业供需两端?

美国航空业当前呈现供需两端均在低于 19 年的水平上平衡，客座率基本与 19 年持平。

1.消失的供给：有效劳动力的结构性短缺为核心原因

总体来看我们认为飞机数量下滑、特别是员工结构性短缺和新冠导致的劳动力参与度下降和工作 时长缺失等，是造成当前美国航空业相比 19 年供给缺口的原因。

飞机数量：低于 19 年末约 4%，静态座位数仅减少 0.5%

根据 A4A统计，22年 11月底美国全行业飞机数量 5545架，19年末为 5780架，下滑 4.1%（235 架）。分机型来看，仅窄体机增加 193 架，宽体机减少 35 架，小型支线飞机减少 317 架，大型 支线飞机减少 76 架。

但同时考虑机型结构的变化，我们按照小型支线 45 座、大型支线 80 座、窄体机 160 座、 宽体机 300 座计算（部分参考美国支线航空 RAA 数据），对应实际静态座位与 19 年持平（0.0%）。 机型结构变化反映出航司疫情后更加追求机型经济性。美国航空业存在大量的老旧飞机，导致其 燃油经济性较差，疫情成为各航司淘汰老旧飞机的契机，降低运营成本同时更省油的飞机可以进 一步实现机队现代化。

员工数量：总员工数量已恢复至超过 19 年水平，但飞行员结构性短缺难 解

疫情爆发以来，由于航班量锐减，美国航空公司推出自愿离职/休假、提前退休、短工时工作制等， 应对人力成本压力，全行业全职员工减少至最低 36.4 万人。 从 2020 年 11 月至 2022 年 9 月，美国航空业合计增加了 10.3 万全职员工，其中 22 年 9 月，美 国客运航空公司雇佣了 20 年来最多的全职员工。

员工减少特别是飞行员减少在一定程度影响了航班恢复。当前来看，我们认为飞行员短缺更多是结构性的问题。统计美国航线运输飞行员执照（ATPL） 数量，2021 年 60-64 岁区间飞行员占比达到 13%，45-64 岁合计占比达到 53%，飞行员平均年龄 达到 51.3 岁，相较之下美国 2021 年人口年龄分布 45-64 岁占比仅 25%，飞行员队伍老龄化明显， 而疫情以后在前述自愿离职/休假、提前退休等政策下，该部分大龄飞行员重返岗位概率较低，导 致美国民航业飞行员结构性短缺，而该问题预计短时间无法解决。

从宏观数据来看，美国当前失业率已降至疫情前水平，同时职位空缺数 10 月达到失业人数的 1.8 倍，但同时劳动力参与率相比疫情前仍有缺口，当前约 62%，疫情前 15-19 年均为 63%左右。相 对矛盾的就业数据反映出美国就业市场的结构性供需错配。

细分年龄层来看，16-19 岁及 25-54 岁年龄层人群劳动参与率恢复状况相对良好，而 20-24 岁及 55 岁以上人群劳动参与率较疫情前峰值仍存在较大缺口。

飞行员的结构性短缺是美国当前劳动力结构性短缺的具体反映。整体来看老龄人口受退休潮、疫 情提前退休及疫情所带来的健康担忧等影响总体恢复状况停滞不前，青壮年人口劳动参与率进一 步上升空间相对有限；对于 20-24 岁劳动力即大学毕业生，或由于较为悲观的经济前景和衰退预 期导致企业校招放缓，造成一定就业压力。 因此在人口结构短期内难以改变，且经济环境总体衰退预期下，劳动参与率在短期内或难以大幅 好转。

其他：疫情导致平均工时下降，移民减少加剧劳动力紧张

除劳动力参与率降低外，疫情也导致平均工作时长减少。11 月数据来看，美国私人非农企业工人 平均每周工时 34.40h，与 2019 年持平，但低于 2018（34.48h）、2020（34.57h）和 2021 （34.82h）。此外私人非农企业员工平均每周加班工时显著下降，11 月为 3.10h，除 2020 年 （2.88h）外，低于 2018（3.52h）、2019（3.29h）、2021（3.23h）。 下降的平均工作时长也导致在员工数量短缺之外，进一步加剧有效劳动力供给。

总体来看，对于美国航空业，飞机数量/静态座位数较 19 年仅轻微下滑，实际有效劳动力的短缺 是造成供给较 19年有较大缺口的核心因素。具体体现为飞行员结构性短缺、新冠导致的劳动力参 与度下降和工作时长缺失、净移民减少等。

2.消失的需求：区域恢复程度差异、出行习惯变化和经济冲击

我们认为美国航空业需求缺口，相当程度是区域恢复程度差异导致，此外出行习惯变化造成商务 客缺失和经济衰退预期也导致需求恢复不及预期。

国际目的地恢复进度：亚太地区和加拿大客流缺失造成缺口

分区域来看，11 月 28 日-12 月 4 日，以客流量计，亚太地区和加拿大缺口较大，其他地区总体与 19 年持平或有所增长；而以航班量计，美国国内、拉美等区域相比 19 年缺口明显大于客流量缺 口，而考虑总体客座率与 19 年持平，我们认为旅客量和航班量的缺口差异，主要由于结构性的机 型变化所致（即如前述，当前小型和大型支线飞机相比 19 年净减少而座位更多的窄体机数量增加， 此外由于澳洲和亚太区域缺口较大，预计部分宽体机转至国内和拉美航线并替换部分较小机型）。

分主要国家/地区来看，亚太地区（日本、中国大陆、中国香港、澳洲）缺口较大，相较 19 年增 长的国家/地区集中于拉美地区如墨西哥、多米尼加、牙买加、哥伦比亚等。

基于 19 年 10 月美国往来各国/地区旅客量，我们测算上述 22 国/地区合计旅客量（占 19 年总国 际/地区旅客的 78.6%）较 19 年同期下滑 14.8%。考虑亚太地区（含澳大利亚）和加拿大恢复较 慢，我们剔除日本、韩国、中国大陆、中国香港、澳大利亚和加拿大数据，则剩余 16 个国家/地 区总体需求下滑 1.2%，显著好于总量数据，与 19 年基本持平。可见部分国家/地区恢复节奏较慢 的确一定程度导致总需求恢复缺口。

出行习惯变化：休闲客和商务客的出行反差

前述供给端劳动力参与率降低也是需求端下降的一大因素。 从需求结构性变化来看，观察 22 年年初至 11 月底每周客流平均分布，较 17-19 年均值，呈现明 显的“周末高、周中低”特征，显示出休闲客的相对景气和商务客的相对缺失。

根据 Ourworldindata 统计，疫情后美国工作场所和公交站点客流显著低于疫情前，22 年均值相比 基准期（2020 年 1 月 3 日至 2 月 6 日 5 周期间的中值）分别下滑 21.6%和 21.5%，此外零售娱乐 也低于疫情前 9.7%，其他场所如公园户外（24.3%，有季节性因素影响）、住宅（4.5%）、杂 货店药店（-2.5%）等与疫情前持平或高于。

商务客恢复节奏较慢，或由于居家办公、线上会议等对线下商务活动替代导致。此外疫情担忧及 前述劳动力参与率下降也一定程度导致商务客下滑。 我们认为美国商务出行后续仍然有修复空间。从全球云视频会议龙头 ZOOM 营收和活跃用户来看， 目前营收增长显著放缓；同时公司客户（>10 员工）数量较高点轻微下滑，公司客户（>10 员工） 的净美元扩展率近几个季度下滑明显，或受前期公司客户收入基数增加的影响，但同时也反映出 公司客户持续付费意愿走低。 净美元拓展率为一项关键绩效指标，反映 ZOOM 付费订阅用户的持续付费意愿和长期价值。净美 元扩展率较高，反映出客户留存率较高，且存量客户倾向于在 ZOOM 平台上续订并且购买更多的 服务。（即该指标增长，反映客户或增加对公司服务的使用，或采用公司的新产品） 总体来看，以 ZOOM 为代表的视频会议平台逐渐处于用户流失和付费意愿降低进程，对应商务出 行仍然有修复空间。

经济冲击影响：衰退预期下的航空需求缺失

除上述影响外，本身美国经济衰退预期也压制需求释放。从长周期来看，经济下行期，美国航空 业需求降幅通常大于 GDP 降幅。如 1957-1958 年美国战后第三次经济危机、2008 年金融危机等 期间，航空需求增速显著下滑。

从发展阶段来看，美国航空业经历近半年发展，本身已进入成熟期，渗透率已达到极高水平，美 国民航客群占比约 90%（即 90%人口坐过飞机），其中当年乘坐飞机人数占比约 50%（即 50% 人口在最近一年坐过飞机），因此并无行业渗透逻辑，主要是伴随经济的自然增长。

后续展望来看，我们认为供给端飞行员年龄结构问题短期难解，而劳动力参与度下降等均为慢变 量，而需求端预计包括我国在内的部分国家/地区往来美国的需求缺口逐渐弥合，商务客出行习惯 逐步恢复，后续供需展望总体向好。 相应我们认为当前美国航空业供需双弱，并非中长期稳态，而是多重因素叠加造成的阶段稳态。