航运市场景气度与供需格局如何？

航运市场总体呈现高景气，细分船型稍有分化。

1. 市场总体：供不应求推动“运价—收益—船价”传递式上涨

从运价角度来看，2024 年各类别货品运价呈现较大波动。集装箱运价表现强 劲，受红海航道危机、船队供给偏紧等因素，年底中国出口集装箱运价指数（CCFI） 报 1,500 点附近，虽在年内出现一定回落，但仍然实现了 72.2%的年内涨幅；干散 货运价经历了高位回落，前三季度受大西洋地区长距离贸易出口增长利好，波罗的 海干散货指数（BDI）围绕 2,000 点附近波动，但第四季度快速回落，年底报 1,000 点附近；油运方面，受船队运力增长（尤其是原油油轮）、欧洲能源贸易结构变化、 美洲石油出口持续增加等因素影响，上半年原油运输指数（BDTI）和成品油运输 指数（BCTI）维持小高位，然而受 OPEC+减产计划和油价回落等因素的影响，油 运价格在下半年面临了一定压力。

从收益水平来看，2024 年内 ClarkSea 指数在 25,000 美元/日附近小幅波动， 总体相对稳定。细分船型表现出现一定分化，油船和散货船在经历了上半年的高收 益水平后，下半年有所下滑，2024 年 12 月油船报 26,017 美元/日，yoy-40.7%；散 货船报 10,094 美元/日，yoy-51.9%；集装箱船收益表现强劲，报 42,219 美元/日， yoy+152.2%，创 2023 年以来新高。

从船价水平来看，全球吨英里海运量持续上升叠加全球造船产能规模相对稳定， 造成了供紧需强的局面，大幅推高了全球新造船价格水平。2024 年底，全球新造 船价格指数报 189.09 点，yoy+6.02%，名义数据几乎达到了 2008 年的历史最高水平，但按通胀调整后仍低约 30%；中国新造船价格指数报 1,129 点，yoy+5.91%， 连续 4 年实现大幅增长。

从成本价格来看，中国造船板价格仍处于下跌通道内。2025 年 1 月 10 日，中 国造船板价格报 3468.0 元/吨，较 2021 年 5 月 14 日的高点下跌 47.37%，处于历史 价格中枢。纵向对比上一轮造船高峰期（2011 年）的造船板价格，目前价格已经 下降约 31.77%，且考虑通胀因素后下降更加显著。船价上涨叠加原材料成本降低， 本轮周期船企利润空间有望扩大。横向对比日韩，中国造船板价格大幅低于日韩， 原材料成本优势愈发明显。

2. 细分船型：供需出现分化

2.1. 油船：仍需等待季节性回暖

尽管 2024 年上半年油运市场经历了高景气时期，但全球石油需求趋势走软、 OPEC+持续减产两大因素导致下半年以来油船市场景气度持续回落，2024 年 12 月 油船平均日收益已下滑至约 2.6 万美元，较三季度平均水平下降 5%。同时 2022 年 以来油船订单大幅上升，根据 3 年交付周期计算，2025 年油船造船完工量或逐渐 增加，油轮市场可能出现一定程度的走软。 值得注意的是，2025 年 1 月 20 日，特朗普在其总统就职仪式上强调了对传统 化石能源开采的大力支持。未来，美国向外出口化石能源的过程中可能改变现有的 全球油运贸易模式、创造新的增长点，或在一定程度上支持油运景气度。

2.2. 散货船：供需匹配，预计船需求保持相对平稳

2024 年散货船市场总体表现较为积极，1 月至 11 月散货船平均日收益约为 15,500 美元，比 10 年平均水平高出约 20%。来自大西洋的长途铁矿石和铝土矿出 口业务稳固支撑了散货船需求的同时，船只绕行红海促使散货船吨英里需求估计提 升了 1.2%。 然而受巴拿马运河通行量上升、东亚干散货进口量增速放缓、干散货船交付量 上行的影响，行业的基本面相较往年的高增长趋势整体趋于疲软，因此我们预期散 货船需求保持相对平稳。

2.3. 集装箱船：关注红海航道通行改善情况

2024 年，受益于红海航道受阻带来的绕行需求，集装箱航运市场取得了强劲 的表现。展望 2025 年，集装箱航运需求的关键仍然取决于红海危机的进展。根据 Clarksons 预测，假如 2025~2026 年红海航道持续绕行，则全球集装箱海运需求将 分别增长 3%和 2%。然而，集装箱船的预期交付水平为 5%和 3%，高于海运需求 增速，因此预计 2025 年开始集装箱航运需求将逐步缓和。然而，由于红海危机主要影响亚欧航线运距水平，若红海危机得到解除，对集装箱海运的影响可能大于油 船及散货船等其他船型。从 2025 年初来看，为避免特朗普提议的关税措施，集装 箱海运需求可能短期内有抢运需求，支撑景气度小幅上升。