丰田在泰发展进程复盘及启示有哪些？

以丰田为代表的日系汽车厂商长期占据泰国市场，2023 年市场份额超 75%。

1960 年 代，日本正值产业升级之时，彼时正逢泰国大力鼓励外资品牌到泰国本土建厂生产以此取代 汽车进口。因此，以丰田为代表的大批日系汽车厂商开始以 CKD 形式在泰国组装汽车并逐 步将产能向泰国转移，后矢崎、电装等日系汽车零部件企业也从 70 年代开始相继在泰国建 设零部件工厂。日系车凭借早期在泰国市场建立起的汽车产业链、对泰国当地消费习惯的深 入洞察以及产品在经济性和可靠性方面的突出优势，强势地位逐渐稳固。根据 MarkLines 数 据统计，2019-2022 年，日系车在泰国市场的市占率稳定在 85%左右，2023 年受泰国汽车 市场新能源转型影响，其市占率下滑到 76.38%，其中，丰田集团销量占据泰国汽车市场销 量 34.59%的份额。此外，2022 年泰国汽车销量前十名的车企品牌中日系占 7 家，2023 年 受新能源市场开拓的影响，泰国汽车销量前十名的品牌中日系降至 6 家，丰田仍然居于榜 首。

丰田顺应泰国汽车工业发展阶段，因地制宜调整生产模式。泰国汽车工业发展主要历经 三个阶段：1）利用自身资源和成本优势，吸引外资车企在泰建立组装厂，力求以“市场换 技术”；2）以高关税、规定本地含量要求等措施限制整车和零部件进口以保护泰国本土汽车 产业；3）汽车生产从满足本土需求向出口转变，并开始践行自由化政策，通过降低关税、 与多地签署自贸协议、放开汽车行业外资持股比例等方式吸引欧美车企加入泰国汽车市场的 竞争，进而扶持金融危机下难以生存的本土制造业以及迫使外资增加技术转让。丰田在日本 政府的支持下，及时调整生产结构和市场策略，以把握泰国汽车产业政策红利，逐渐在泰国 构筑了坚固的产业链体系和优势地位：

1）1960-1969 年：丰田乘 ODA 政策红利及泰国关税优惠，大力在泰发展组装业。为优 化 60 年代日本国内产业结构，日本政府通过融资、财税、发贷等市场调节手段诱导资源密 集型和劳动密集型产业向原材料丰富、人力成本低的东南亚国家转移。而此时正逢泰国工业 化起步阶段，泰国政府采取以市场换技术的战略，大力提供关税优惠鼓励技术完善的外资车 企进驻泰国，与泰国本土制造商合资建设生产基地。由于泰国汽车工业处于起步阶段，国内 汽车制造商仅具有组装加工能力，不具备设备、零部件生产能力，因此相比整车进口，泰国 政府为 CKD 形式的进口提供了更大程度的关税优惠（为整车进口形式的一半）。这段时期， 以精益低成本生产为优势的丰田借助日本政府的 ODA 政策红利打通了泰国的销售渠道，并 抓住泰国关税优惠窗口，在泰建设组装厂。

2）1970-1989 年：丰田从 CKD 模式向在海外合资建厂模式转变，以突破贸易限制并实 现降本。以组装业为代表的泰国整车厂在日资入股后，规模扩张迅猛，但日本车企依赖技术 和股权优势分走了大部分利润，且泰国零部件产业由于技术水平有限，难以获得日资大厂的 订单。1971 年因泰国汽车贸易赤字巨大，为提升泰国零部件本土化生产能力，泰国政府提 出“本地含量要求”限制零部件进口，后通过将 CKD 组装进口税提高、暂停批准新汽车组 装厂成立等方式减少汽车组装业的过剩产能。由于福特、通用等欧美车企在一系列贸易保护 政策下纷纷退出泰国市场，泰国国产汽车产量在 1971-1977 年间增长超 4 倍，泰国本土汽 车产量占比提升至 65%。在此背景下，丰田加速在泰国本地建厂并在泰国尝试与本地供应商 交叉持股、上市融资以突破贸易保护限制，使泰国本地合作伙伴、泰国银行和其他泰国本地 组织共同拥有了丰田泰国（TMT）约 18%的股权。此外，丰田还通过①培育泰国本地优质 经销商以支撑营销和售后，保障订单来源稳定；②将丰田在日本本土应用的 TPS 生产体系移植到泰国以扩大生产规模；③增加泰资在公司的持股比例、鼓励丰田系零部件厂商与泰国 本土企业合资办厂来进一步减轻政策压力等方式实现了产能的大幅提升，1985 年丰田在泰 国的市占率达到了 45.6%，产业优势逐步构建。

3）1990-1997 年：泰国自由化政策吸引欧美车企参与竞争，丰田供应链体系在供需两 侧承压。1985 年后“广场协议”令日元大幅升值，导致日本汽车出口成本激增，日系车企 急于将汽车装配线向海外转移。1990年，泰国GDP增长率达14%并伴随汽车销量高增46%， 迫于供需压力，泰国汽车产业从 1990 年开始进入了自由化政策阶段。泰国政府通过取消对 CBU 的进口禁令、大幅降低了 CBU 和 CKD 的关税、批准对新建装配厂的投资、允许外资 100%拥有汽车组装业的所有权等方式，吸引欧美车企加入泰国汽车市场竞争与日系车企形 成正面对抗，从而迫使日资增加对泰国的技术转让。由于欧美车企采用了温特尔主义的生产 组织方式开展全球化比价，实现了采购成本的降低，其终端价格优势给日系车企及供应商构 成了压力。并且，欧美车企对三菱、马自达等日企开展的兼并收购也使得大量的订单需求从 日系中小供应商流出到国际市场，进一步挤压了它们的生存空间，对丰田等日系车企的供应 链体系造成了冲击。此外，1992 年东盟（AFTA）自贸区的成立也加强了东南亚各国间的经 济合作，在共同有效关税计划（CEPT）下，区域内的低关税也吸引了欧美竞争者的加入。 1990-1995 年，泰国汽车产销量分别以年均 16.7%、13.5%的增速上行，而日系车在泰国的 市占率却由于欧美车企的加入从 89%下降到 78%。

4）1997 年后：丰田通过“转向出口业务+构建三层分工生产网络+建立东南亚互助分工 体系”应对金融危机和国际竞争，重新引领泰国车市。1997 年金融危机下大量泰国制造企 业破产，为拯救本国汽车产业，1998 年泰国政府放松了外商对汽车工厂的持股限制，允许 持有其 100%的股份。这一政策的出台吸引了美国三大汽车组装商福特、克莱斯通和通用汽 车在泰国建立了完全控股的装配厂或零部件制造厂。在金融危机导致泰国国内需求大幅下滑、 欧美企业加入竞争等因素的作用下，日资整车组装厂开始转向出口业务。由于泰国基建水平 落后，制约了外国中小供应商在泰投资的意向，泰国政府草拟了《东海岸发展计划》以建设 工业区和公共设施，但在 1985 年由于财政资金不足而搁置，后日本政府通过 ODA 渠道以 及日本国际合作机构（JICA）为泰国提供资金和项目指导支持，并推动日本供应商组成的“经 团联”向泰国进行投资转移以支持丰田等大型车企形成分工体系集群。由于泰国本土零部件 供应商的产品质量不稳定，难以满足丰田对零部件技术和质量要求，因此，丰田借助东海岸 基建项目的招商引资红利，推动日本电装等“丰田系”一级核心零部件制造商在泰投资建厂， 最终形成三层分工生产网络（以原材料处理与粗加工为主的泰资供应商为第三层；以负责深 加工与精益生产的日资零部件供应商为第二层；以组装为主的丰田整车厂为第一层）。同时， 丰田也建立了东南亚互助分工体系以合理分配生产要素，实现区域优势互补，这一体系帮助 丰田在东南亚地区的出口业务迅速扩张。2005 年底，日本车企在泰国销量占比达 91%，日 本车企再次超越欧美车企占据泰国市场。21 世纪后，日本车企在泰国的市场份额基本维持 在 90%左右，占据绝对优势。其中，丰田通过打造东南亚基地，联合其他日系车企，进一步 巩固了产业链，其市场份额常年超 40%。

不同于中国车企单兵作战，日系车企采用团队协同出海模式。与中国车企“单打独斗” 的模式不同，日本车企在泰国的发展离不开日本政府的大力支持，并凝聚了通产省、国际开 发银行、大型财团的综合商社等多个国家开发平台的力量。其中，日本政府依托 ODA 援助 计划改善了泰国的营商环境，并通过入资矿产、石油等行业，降低了车企获取关键原材料的 门槛；此外，日本综合商社也为日本车企提供了信息搜集、市场拓展、融资渠道、关联采购 等服务，为日本车企了解当地政策和市场情况、建立销售渠道网络、维护和协调本地政商关 系提供了支持。而后，日本车企采用“丰田等大企业开路，附属零部件企业跟进，再集体投 资”的模式形成牢固的产业联盟体系，比如丰田推动“丰田系”厂商在泰国建厂，并开放了 供应链以供其他日系车企使用，逐渐形成了围绕几大日系整车厂的零部件产业集群。随着日 系汽车产业联盟在泰的影响力逐步扩大，其对泰国汽车产业规则的制定的政策走向拥有了话 语权，这为日系车企在泰的发展奠定了坚实的基础。

“过硬技术实力+持续本土化创新能力+协同出海”，或为自主车企出海长期致胜的关键 砝码。通过对日本车企在泰发展历程的回顾，我们可以得出三个结论：（1）车企从“产品出 海”向“本土化生产+全产业链出海”转化是车企应对东道国贸易保护政策、满足当地市场 准入标准并提升海外工厂附加值的有效途径，而合资建厂、与本地供应链合作或为最快介入 当地的方式；（2）母国政府的支持能够帮助车企解决海外投融资困难、海外投资风险保障制 度不完善等问题，进而显著提高车企在出海投资初期的成功率，并为后来者提供更优渥的营 商环境；（3）加强车企间的协同出海，有助于防止因信息流通受阻造成的车企间的恶性竞争， 带动优质供应链厂商出海也有助于形成稳固的产业集群，提升车企的抗风险能力。未来伴随 着欧美、日本车企“电动化”的觉醒，中国车企在出海领域的竞争将进入“白热化”状态。 我们认为，中国自主车企想要把握泰国新一轮汽车产业转型红利，需要具备几个核心要素： 首先，需积极在海外建厂并与优质零部件厂商协同出海，实现本土化生产；其次，应秉承开 放合作的态度，与本国其他车企合作发挥产业联动优势以稳固在泰国汽车市场的地位；再者， 需要具备在研发、产品、服务、营销、物流等多方面持续进行本土化创新的能力，并且能够 依托自身核心技术带动东道国当地产业链实现升级。此外，国家在金融政策端对中国车企的 扶持也至关重要，比如通过设立国家级终端消费信贷金融平台为勇于出海的自主车企提供资 金和服务支持等，这将增强自主车企与外资车企在海外市场竞争中的底气。