航空行业特征及市场表现如何？

淡旺季峰谷拉大，季节特征更为明显。

复盘 2023 年下半年至今，行业呈现新特征：淡旺季波峰波谷差距拉大，季节性特征更为 明显。旺季紧供需，推高票价与利润表现；淡季阶段性需求弱化，票价利润承压，但民营 航司体现了更强的经营韧性。

具体看行业数据表现：1）2023Q3：国内含油票价超 19 年同期 18.6%。根据民航局数据，2023 年的暑运期间（7 月 1 日~8 月 31 日）民航运输旅客 1.3 亿人次， 较 2019 年暑运同期增长 7.4%，8 月 6 日单日最高运输旅客 231 万人次。根据 CADAS 数 据，23Q3 国内旅客量较 19 年同期增长 10.5%，国内含油票价 992 元，同比 19 年增长 18.6%，国内客座率均值为 79.9%，较 19 年下降 4.9pts，内航跨境旅客恢复至 55.8%。 旺季行业量价齐升，三大航均创单季盈利历史前三，春秋、吉祥历史新高。国航、南航、 东航 Q3 利润分别为 42、42、36 亿，分别为历史三季度第三高、第二高和新高的净利。 春秋实现归母净利 18.4 亿，历史新高，较 19Q3 的 8.7 亿增长 113%。吉祥亦为单季度历 史最高，为 10.7 亿，较 19Q3 增长 6 成。

2）2023Q4：进入淡季，需求转弱，票价回落明显。2023Q4，行业平均含油票价较 2019 年同期基本持平，民航国内旅客量日均 155 万人，较 19年增长0.7%，客座率均值为79.1%，较19年下降3.6pts，内航跨境旅客量恢复至60.1%。 淡季影响下，5 航司 Q4 再度出现亏损。国航、南航、东航、春秋、吉祥归母分别亏损 18.4、55.3、55.6 亿、4.2 亿、3.8 亿。

3）2024Q1：转入春运旺季，24 年春运成为历史最火春运。据交通运输部数据统计，民航春运日均客运量 208.6 万人次，较 2019 年同比+14.5%，根 据 CADAS 统计，春运 40 日国内含油票价同比 23 年+6%，较 2019 年+16%。 而 3 月后，行业再度转入淡季，价格回落，根据 CADAS 统计，3 月国内含油票价同比23%，较 2019 年-9.8%，国内旅客量较 19 年增长 11.8%。 利润兑现角度，民营航司表现更佳，春秋、吉祥分别实现 8.1 和 3.7 亿利润；大航受 3 月 淡季拖累明显，仅南航录得盈利 7.6 亿，国航、东航 Q1 分别亏损 16.7 和 8.0 亿。

4）2024Q2：淡季票价水平表现疲软，三大航预告均亏损。根据 CADAS 数据，2024Q2，行业平均含油票价 723 元，较 2019 年下跌 1.6%，较 2023 年下跌 13.1%；民航国内旅客量日均 171 万人，较 2019 年增长 11.8%，客座率 82.5%， 较 19 同期-0.5pts，内航跨境旅客量恢复至 2019 年约 83%。 尽管 Q2 整体表现平淡，但当中五一小长假，同样可以观察到旺季特征回归。4.30（节前-1 日）-5.5 日（假期最后 1 日），国内日均旅客量 179 万，同比 23 年-0.1%，较 19 年 +14.7%；国内平均含油票价 957 元，同比-12.9%，较 19 年+17.2%；6 日平均内航国际旅 客恢复至 19 年 82%。 Q2 三大航预计均亏损，根据各航司业绩预告，国航、南航、东航预告中值归母分别亏损 9.8、20.8、18.5 亿，春秋、吉祥预告中值归母盈利 5.1、1.3 亿。 综上复盘来看，自 2023 年下半年起，行业峰谷差距扩大，传统旺季如暑运、春运以及部 分小长假，行业量价均表现不俗；而观察淡季，价格回落明显，航司利润承压，其中民营 航司韧性更足。

行业淡旺季价格缘何波动剧烈？1、需求端：细分市场分化明显，因私旅游强于商务出行。中国航空运输协会在 6 月沙龙研讨会上指出，“当前民航细分市场分化明显，因私旅游强 于商务出行，一线飞三四线强于一线飞二线。因私出行成为航空客运市场主要驱动力， 下沉市场和多元化目的地选择促进了旅游市场的复苏，尤其是年轻群体的旅游消费倾向 增强，下沉旅游市场‘旺季更旺’。商务航线虽保持增长，但价格波动较大，供给过剩导 致价格难以支撑，商务出行市场‘淡季更淡’”。

1）因私市场：旅游经济推动“旺季更旺”。回顾过去一年旺季情况，国内民航旅客量、票价较 2019 年均维持较高增长；其中，2023 年暑运及 2024 年春运的民航旅客量均创下历史同期新高，且全票价水平较 2019 年分别 增长 17.1%、16.9%，旺季量价均显著提升，因私出行意愿强烈。

2）公商务出行略显疲软，淡季缺乏支撑，致波谷加深。受宏观背景影响，公商务出行略显疲软。根据 CAPSE 数据，2024 年 4~5 月商务出行意 愿指数持续回落，均低于同期旅游出行意愿指数，5 月商务出行意愿指数仅为 49.7%，低 于 50%的荣枯线临界点，淡季商务出行表现较为疲软。

同时，因淡季因私出行补充相对有限，而国内运力端仍存压力，依赖商务需求难以支撑 相对过剩供给，导致淡季价格回落明显。 我们观察典型商务航线的价格表现： 2024 年 3~5 月，典型商务航线包括京沪线、沪深线、沪广线、京深线的含油票价较 2019 年分别下降 22.4%、24.7%、32.5%、40.8%，淡季商务航线的票价表现较为疲弱，行业需 求波动加剧，导致淡旺季峰谷差距扩大。

2、供给端：23 年起国际线持续修复，国内供给压力仍存。根据民航局数据，2023 年末中国民航在册客运飞机数量 4013 架，较 2019 年新增飞机 368 架，较 2019 年增速为 10.1%。 而 2023 年，全民航国内国际加总旅客量 6.2 亿人次，2019 年 6.6 亿人次，23 年整体恢复 为 2019 年的 94%，低于机队增长。行业供给压力仍存，且淡季压力加大。

1）2014-2019 年配合国际线开拓，宽体机加大引进，当前存量多。2014~2019 年期间，国际航线迅速发展，国际航线定期航班迅速由 2014 年的 490 条攀升 至 2019 年的 953 条，2014~2019 CAGR 达到 14.2%。 航司宽体机引进速率随之提升，三大航宽体机总数由 2014 年的 231 架提升至 2019 年的 330 架，2014~2019 CAGR 约为 7.4%。而宽体机具备运营成本高、座位数多的特征，主 要服务于国际航线。

23 年至今，国际航线处于持续恢复阶段，当前仍有美、加等长距离洲际线待恢复，宽体 机运力有所过剩，部分转飞国内，整体利用率偏低。

据 Wind 数据统计，2024 上半年，国航、东航、南航宽体机日利用率分别为 6.99、5.82、 6.53 小时，窄体机分别为 7.01、6.34 和 7.12 小时，宽体机利用率仍有拖累。

宽体阶段性过剩，航司将其转投于国内干线，一方面宽体机短途的运营成本偏高，对成 本端造成拖累；同时也给国内市场运投新增压力，体现在淡季时，影响更为显著。 以 2023 年来看，国航、东航、南航的座公里成本相比于 2019 年分别上涨升 16.4%、15.7%、 18.4%，扣油座公里成本较 19 年分别上涨 11.1%、7.8%和 11.9%。 截止 2024 年 6 月，国航、东航、南航国际线 ASK 已分别恢复至 2019 年的 77.9%、91.1%、 79.0%，随着宽体机逐步转回国际市场，行业压力或将逐步减轻。