华贸物流国际业务布局进展如何？

公司基石业务，提供多样运输服务。

1.国际海运：位居行业前列，期待疫后市场复苏

公司国际货代业务主要可分为国际海运与国际空运两大业务。 经历数十年发展，公司的国际海运业务具有网络完善、配套齐全、资源丰富、产品多样等多样优势， 业务范围覆既有传统的订舱、配载、报关报检、仓储、陆路运输、进出港离境动态、国际中转服务， 也有创新的海空联运、拼箱服务以及国内多式联运，在传统海运货代业务的基础上，公司还提供“门 到门”的一站式跨境综合物流服务。此外公司的国际海运服务优势在于兼具公共订舱平台和无船承运 人的双重身份；与大多数集装箱班轮船公司实现了无缝 EDI 电子数据交换、SI 系统对接、远程提单签 发授权；班轮覆盖率 100%，航线产品丰富，服务综合、响应快、速度快、成本低、风险低等。

公司运力资源丰富，与多家大型航运企业建立深度合作。目前公司国际海运运力覆盖太平洋、欧 洲、澳洲、东南亚等多条世界集装箱主要国航运航线。与 COSCO、长荣 EMC、MSC、现代 HMM、ONE、 德祥 TSL 等多家大型国际航运企业建立合作关系，近年来公司持续完善国际航运业务，签署国内八大 口岸出口至欧洲主流港口合约；与各主要船司完成北美线合约签署，与阳明海运签订年度合约产品； 签署加拿大线合约等运输协议。

国际海运货代业务全球排名第 14，处于行业前列。根据物流业权威杂志《Transport Topics》公布 的 2023 年全球海运货代 50 强中，华贸物流以年货量 80.6 万 TEU 排名全球第 14 位。

海运板块疫情间营收呈现大幅增长，疫情后受全球经贸环境影响有所回落。2020/2021，受到疫情 时期航运供不应求、运价高企的影响，公司国际海运营收实现大幅度增长，分别实现营收 48.33/117.30 亿元，分别同比增长 22.17%/142.71%。2022/2023，受到全球航运市场低运价、欧美等国家出现高通胀 现象以及我国进出口贸易增速放缓的影响，国际航运出现了一定程度的运力过剩，公司国际海运业务 分别实现营收 98.44/43.42 亿元，同比下降 16.08%/55.89%。

国际海运业务量 22-23 年呈现与营收相同趋势，但下降幅度相较营收较小。疫情前公司国际海运 业务量均呈现稳步上涨的态势，在 2020 年受到疫情影响出现了小幅度的下降，21 年又重新呈现上升 趋势。2022/2023 公司国际海运业务量分别同比下降 25.39%及上涨 6.06%。尽管 22 及 23 年公司国际海 运业务量出现了不同程度的下降，通过公司前几年的海运产品的不断建设，产品多元化更能应对客户 及市场需求，海运业务通过综合物流服务取得较大的突破。

疫情间公司国际海运业绩亮眼，疫情后受全球贸易疲软影响有所回落。受疫情下国际海运运力紧 张的影响，国际海运运价持续维持高位，2021 年公司海运单标箱收入为 11329 元每标箱，同比增长 138.15%，故一定程度上抵消了疫情给国际海运业务带来的负面影响，公司国际海运板块整体业绩亮眼。但在 2023 年，公司国际海运单标箱收入出现了较大程度的下降，这主要是由于宏观经济方面，我国出 口贸易整体较为疲软。海运运价低位运行，运价低位的背后是供给端产能过剩，需求端海外主要地区 （欧美）持续疲软，货代量价经受较大冲击。此外公司国际海运业务量下降幅度相较营收下降幅度而 言较小，公司营收和业务量趋势与大市一致。

红海危机导致运力缩减、运价上涨，有效供给仍然部分受限。2023 年 10 月爆发巴以冲突，随后 也门胡塞武装逐步扩大了对以色列的海上打击。红海危机的直接影响是减少红海海域的商船活动。据 克拉克森研究统计，暂停红海航线的集装箱运力占全球集装箱总运力的 74%。目前替代方案主要是绕 道非洲好望角抵达欧洲。与红海航线相比，绕道好望角航线将使运输距离增加约 30%，航程增加约 7- 21 天。加之全球另一大重要运河——巴拿马运河持续干旱，这也增加非洲好望角的拥堵程度。根据克 拉克森数据，远东-欧洲的航线中，绕行好望角航线需约 36 天，较苏伊士航线航行天数增加 8 天，航 行距离增长 29%，货物运输时效进一步延长。另一方面，绕行对欧洲航线、地中海航线等运力供给产 生冲击。 红海危机持续发酵恰逢年度长期协定运价谈判集中期。随着航运公司不断提价，国际运价水平快 速上涨。代表全球海上运输航线运费水平的 SCFI 已连续八周上涨，由 2023 年 11 月 17 日的 999.92 点 飙升至 2024 年 1 月 26 日的 2179.09 点。截至 2024 年 7 月 26 日，最新 SCFI 集运运价升至 3348 点，同 比去年同期增长+235.0%。

国际海运价格大幅上涨的原因，主要有以下三个方面：一是额外的燃油费用。绕行非洲好望角额 外增加约 3200 海里，燃油费用增加约 30%。二是保险费用上涨。通常情况下，承保人按船舶价值的 0.2%收取保费。目前通过红海的船舶保费已达船舶价值的 0.75%-1%。三是航运公司借势提价。2023 年 海运市场持续低迷，此时恰逢出货旺季，货船仓位供不应求，全球主要航运公司纷纷提价。2024 年 1 月 1 日马士基开始征收运输中断附加费（TDS）、旺季附加费（PSS）和紧急应急附加费（ECS）；2024 年 1 月 15 日达飞海运集团（CMACGM）将亚洲至西地中海航线的运费由此前的 2000 美元/TEU、3000 美元/TEU 上调至 3500 美元/TEU、6000 美元/TEU。由此，集运运价可能在两年内保持高位。 集运集中度较高，三大集运联盟可在运价超跌时通过协商减少运力对冲风险。近 10 年来行业内部 出现多次较大规模的重组和并购，行业集中度明显提升，航运联盟的运力管控能力提升，整体行业周 期性在减弱，头部企业盈利能力提升。进入 21 世纪以来，航运企业的并购重组逐步形成了以强强联合 的方式为主，即兼并重组双方均是经营状况良好的优势公司，通过并购重组形成集约化、规模化的超 级专业公司。集运行业三大联盟市占率进一步提升，使集运业自律性大大提升，景气周期中运力扩张 能够得到有效管控（这一轮景气周期船队扩张得到明显控制），低迷周期中停航保价等策略可以维持运 价稳定（集运运价波动明显小于油运及干散货运输）。另外集运业具有良好的规模效应，且能够更好地 进行服务链延伸，头部班轮公司开始积极推出端到端服务以及一体化的物流解决方案，价值创造将进 一步抚平行业周期波动。

此外，由于船舶建造周期长、投资成本高等因素，运力供给的增长速度相对较慢。环保法规的日 益严格也对航运公司的运力供给产生了一定的影响，一些老旧船舶逐渐退出市场，进一步压制运力增 速。 利润端，公司国际海运毛利率低于综合物流服务整体水平。2022 年，公司海运板块毛利率为 8.63%， 低于同期公司综合物流服务总毛利率水平（10.64%）。此外由下图可见公司国际海运毛利率一直低于综 合物流服务总体毛利率水平，由此可见，近年来公司国际海运业务的业绩表现相对公司综合物流服务 业绩整体业绩表现略低。

2.国际空运：积极拓展运力资源，未来成长可期

提供一站式空运货代服务，航线覆盖世界主要地区。国际空运为公司另一大基石业务，公司的国 际空运业务覆盖了空运出口、空运进口、仓库监管、清关服务等贸易重要环节，公司为纺织、电子、 机械设备、食品、化工、电商等各类客户提供全过程服务，拥有符合海关要求的监管仓库和运输车辆 等设备设施，具备空运进口分拨资质，向客户提供进口货物的工厂提货、国际运输、单证、关务、仓 储、分拣、监管、派送收货点等门到门一站式综合物流服务。公司的空运航线全面，拥有澳新线、欧 洲线、美洲线、日韩线、东南亚线等多条国际主要货运航线，对全球主要地区实现了覆盖。

公司空运运力资源丰富，与多家主要航空公司具有合作关系。近年来公司空运货代业务布局不断 优化，与多家国内外大型航空公司签订了合作协议，在国内与国东南海“四大航”以及四川航空等航司 开展合作，与汉莎航空、俄罗斯空桥货运、法荷航、台湾中华航空、长荣航空、卢森堡货运航空、阿 塞拜疆丝绸之路货运、国泰航空、阿联酋航空、全日空航空等国际及港澳台航司开展合作。 2022-23 年，公司继续完善国际空运业务布局。先后开通了海航/成都-列日、马航/昆明-吉隆坡， 俄航/哈尔滨-莫斯科等货运航线；与东航物流战略合作，共同打造全货机与客机腹舱运输能力结合产 品；与广州嘉诚国际联合设立国际航空货运公司；与东航、法荷航、川航、南航、台湾华航、长荣航 空等航司签订协议；与阿塞拜疆丝绸之路西部航空续签欧洲线的 BSA 包量协议；与卢森堡货运航空签 订 CV-欧洲线；与德国汉莎货运航空续签 GIA 全球战略合作协议等一系列干线运输协议。

全球空运货代“50 强”排名 14，处于行业前列。根据物流业权威杂志《Transport Topics》发布的 2023 年全球空运货代 50 强榜单，华贸物流以年货量 37.3 吨位列第 16 位，在上榜中国企业中排名第 4，在 空运货代领域内处于行业前列。

疫情间公司国际空运营收稳步增长，疫情后受全球贸易疲软影响有所回落。2019-2022 年 4 年间， 公司国际空运营收总体呈现上升趋势，得益于疫情期间航空货运需求爆发，公司国际空运营收呈现快 速增长，2020/2021 年公司国际空运实现营收 56.96/68.47 亿元，分别同比上涨 53.41%/20.21%，2022 年 营收有所回落，为 65.17 亿元，营收贡献为 29.53%。而在 2023 年，受到疫情后运价持续下行、全球经 济贸易形势疲软的影响，公司国际空运营收下降幅度较大，2023 年公司国际空运营收为 56.29 亿元， 同比下降 13.62%。

疫情时期国际空运运力紧张，业务量整体企稳。受到全球疫情影响，2020 年国际空运业务量略有 下降，但 2021 年来国际空运业务量逐渐平稳。2022 年在国内疫情防控逐步收紧的背景下，公司国际空 运业务量为 30.29 万吨，同比下降 14.53%，总体来看疫情期间公司国际空运业务量整体企稳，2015- 2022 年呈现稳步上升的趋势。疫情后受到全球贸易持续疲软影响，2023 年，公司业务量出现了一定程 度的下降，为 26.34 万吨，同比下降 13.04%。

疫情期间公司国际空运板块业绩突出，疫情后受全球贸易疲软影响有所回落。疫情期间，国际空 运运力供不应求，运价持续处于高位，2020-2022 年公司国际空运单吨收入持续上涨，由 2020 年的 16496 元/吨上涨至 2022 年的 21515 元/吨，业绩十分亮眼。但在 2023 年，欧美等主要经济体通胀形势 严峻、零售商商品库存高企、消费者对非生活必需品需求下降、制造业缩减产能，全球贸易需求疲软， 我国进出口贸易总体也较为疲软；此外，在全球航空货运需求下降和有效运力持续恢复的多重挤压下， 市场运价继续调整向下，国际空运量价齐跌，因此，公司 2023 年国际空运单吨收入有所回落，下降至 21371 元/吨。公司营收和业务量趋势与大市一致。

欧洲各联合国及美国对俄罗斯关闭领空，压制供给增量。目的地国家倾向于保护自身航司，以美 国为例，美国参议员在 2022 年 3 月提交议案，要求到达/离开美国航班禁止飞越俄罗斯领空。在此之 前，欧盟、加拿大也采取了类似举措。作为回应，俄罗斯宣布对包括欧盟全部 27 个成员国在内的 36 国飞机关闭领空。欧洲和亚洲之间许多大型环形航线都要经过俄罗斯领空，包括法兰克福-首尔、东京 -巴黎、伦敦-新加坡、曼谷-哥本哈根等非常繁忙的国际航线。俄罗斯与欧美国家关闭领空后，这些航 线均受到影响，绕飞增加的成本从商业上阻碍了航空公司通航意愿；尽管中国飞机不受上述限制、仍 可飞跃俄罗斯领空，但是由于直飞航线使用的经济性权利执行对等原则，直接影响了中国的国际航线 疫后复航。以上海-纽约航线为例，经俄罗斯领空的航线耗时 15 小时，如果绕飞越阿拉斯加则需要 18 个小时，每趟单程增加了数十吨的航油成本。由此来看，多国与俄罗斯互相关闭领空将进一步影响全 球供应链，推高航空运价。未来两年内预计运价把哦吃较高水平。 利润端，21-22 年国际空运为公司利润水平产生正向贡献。2022 年，公司国际空运板块毛利率为 12.27%，高于同期公司综合物流服务总毛利率水平（10.64%），此外在 2021 年公司国际空运板块毛利 率也高于综合物流服务总体毛利率水平 2.73%，由此可见，公司国际空运业务的业绩对公司综合物流 服务总毛利润水平有正向的贡献。

3.积极推行国际货代直客化改革，营收结构盈利能力显著改善

跨境物流企业发展核心在于实现网络化布局以及完善运力资源。一般来说，跨境物流主要包括前 端揽收、运输分拣、国外报关、干线运输、海外清关、海外仓储、尾程派送 7 个环节，而“横到边、纵 到底”关键环节是全球化网络布局和运力建设，以提升全链条的服务能力。 华贸物流积极布局海外网点，加强海外端到端服务能力。公司持续完善网络布局，提升属地资源 整合能力与运营能力，2023 年上半年完成加拿大、南非、澳门、中亚、东南亚、 墨西哥等网点优化建 设，新增国际海外自营网络至超过 63 个城市和地区、有效增强网络覆盖度与稳定性；目前公司物流服 务网络遍布世界 160 多个国家和地区，依托完善的网络布局，形成了可信赖的全球物流服务与保障体 系。

公司采用合作并购方式强化干线资源掌控能力。1）海运方面，公司签署国内八大口岸出口至欧洲 主流港口合约；与各主要船司完成北美线合约签署；与阳明海运签订年度合约产品；签署加拿大线合 约等运输协议。2）空运方面，公司先后收购华安润通和华大国际、洛阳中重、佳成物流，使空运业务 进入邮政国际空运业务细分市场；与广州嘉诚国际联合设立国际航空货运公司也将增强公司对未来国 际空运业务的干线资源掌控能力。 随着公司空运货代业务布局的不断优化、空运能力建设的不断加强 以及与子公司的协同效应的增强，公司盈利能力与业务量水平有望持续提升。公司目前正在筹划和实 施自有国际空运运力、自有国际海运运力建设方案，坚持“先有网络和客户，再建设自有运力”的发展 模式，将显著完善全链条服务能力，为公司直客发展战略提供有力支撑。 直客战略取得了显著成效，获得大量优质客户资源。公司的全链条服务能力得到了越来越多优质 稳定客户的信赖与选择。公司为包括阿里巴巴、京东、华为、荣耀等 500 家以上优质、稳定大客户提 供直接服务。2023 年上半年公司持续重点开发行业头部客户，为三星数据、天马微电子、国能重庆铁 路运输等优质大客户提供直接服务。

此外，公司主动剔除低附加值业务，收入结构得到优化。公司坚持直客战略，主动舍弃平台型、 资金型低附加值简单代理业务，业务量与收入端短期具备一定的增长压力，这是转型的短期阵痛期。 转型后，公司主动减少公司对于低附加值的同行业务比例，叠加国际贸易需求持续疲软，公司业务量 在 2021 年以来出现不同程度的下滑。但另一方面，公司目前绝大部分产品和服务涵盖全程七个环节中 四个以上服务环节，主动舍弃业务量的背后是产品与服务的提质增效。从收入结构上来看，低附加值 的订舱服务占比逐年降低，综合物流业务占比提升明显。2023 年上半年，综合物流服务收入占比为 65.3%，较 2021 年同期相比提升 13.1pcts。

由于高附加值的综合物流服务的占比不断提升，公司的传统货代业务单吨毛利提升明显，盈利能 力得到提升。由于高毛利的综合物流服务服务占比不断提升，公司海运、空运代理的单位毛利提升明 显，2022 年海运代理单箱毛利为 1100 元/标准箱，空运代理的单吨毛利为 2639 元/吨，分别同比提升 55%、7%。

展望未来，随着公司海外网点逐步完善，直客服务能力稳步提升，公司货运代理业务有望穿越周 期实现稳定增长，业务结构和盈利能力将得到进一步优化和提升。

4.进军细分物流领域，发展综合物流服务

积极收购并购，转型综合物流服务商。面对近年来跨境物流行业发展新局面，公司积极进行转型， 采用收购并购方式进入物流行业细分市场。公司在 2014 年收购德祥集团，2016 年收购中特物流提供 特种物流解决方案，2020 年收购洛阳中重运输以发展工程物流业务，公司在传统货代业务及跨境电商 业务之外开辟增长新赛道，反哺国际空海铁货运代理业务和跨境电商物流业务。

特种物流：提供非标准化物流运输服务，业务实现多样化。公司特种物流业务由旗下全资子公司 中特物流提供，从事国内、国际工程物流服务，主要承接工程物流、国际物流、危险品物流、项目仓 储配送、铁路专用线运营管理、大宗货物物流、项目咨询与策划等七大板块业务。主要为电力、石化、 机械、冶金、核电工程等多个领域提供配套物流。公司特种物流业务 2016-2022 年营收由 5.4 亿元增 长至 6.2 亿元，其中在 2021 年营收达到 9.8 亿元。此外，由于特种物流领域的高技术门槛以及高风险， 特种物流服务议价能力较强，因此公司特种物流业务毛利率均处于 20-30%的较高水平。公司还通过合 营企业中广核铀业（北京）物流有限公司稳步推进核铀料、核乏料、放射性等物资的特种物流运输服 务，市场发展前景广阔。

工程物流：依托完备空海铁物流体系，服务中国企业出海建设。公司工程物流由旗下子公司洛阳 中重运输及孙公司湖南电力提供，依托华贸物流完善的空海铁跨境物流体系，为在“一带一路”沿线国 家的中国企业提供石化、电力、基础设施、轨道车辆运输服务。2015-2022 年，公司工程物流业务营收 由 1.78 亿元增长至 2.84 亿元，于 2020-2022 年取得较快的营收增长。

仓储第三方物流：仓储设施完善、遍及海内外多个地区。公司旗下子公司德祥物流于上海拥有占 地 3.9 万平方米的海关监管仓库，除此之外，公司于国内外多地建设仓储设施，经营国际仓储物流，拥 有及租用的仓储面积超过十七万平米，分布于上海、深圳、无锡、南京、厦门等内地和香港、洛杉矶、 休斯顿等各服务网点，为客户提供储存、理货、配载、包装、分拣、贴标唰唛、控温控湿、冷藏冷冻、 贵重物品保安、配送等各种附加值服务，配合客户实施多元化市场推广策略，依托信息管理系统进行 管理。2015-2022 年，公司仓储第三方物流营收由 2.39 亿元增长至 3.92 亿元，毛利率较高，业绩表现 良好。